浙商证券2025年度航运策略报告指出，VLCC供给端正处在历史级别的刚性约束周期。截至2024年11月，原油轮在手订单占比仅9.7%，远低于成品油轮的20.7%和集装箱船的25%。2025年全球仅5艘VLCC新船交付，供给增速预计仅0.3%，几乎为零增长。供给刚性为运价提供了坚实的底部支撑——即便需求端复苏不及预期，运价下行空间也相对有限。本文从订单结构、交付节奏和船龄结构三个维度拆解VLCC的供给格局。
在手订单占比9.7%——历史低位限制供给弹性
VLCC在手订单占比处于历史低位是供给刚性的核心指标。截至2024年11月，油轮整体在手订单占比13.1%，原油轮在手订单占比仅9.7%，成品油轮在手订单占比20.7%。原油轮订单占比显著低于成品油轮，大船优于小船的供给格局持续强化。
与其他细分板块对比，集装箱船在手订单占比25%，干散货船10%，原油轮在手订单占比处于航运各子板块的最低水平之一。低订单占比意味着未来2-3年新船交付量将极为有限，供给端对运价的压制作用最小。
订单占比低位的原因在于：过去几年船厂产能被集装箱船和LNG船订单大量占用，叠加VLCC造价持续高位，船东下单意愿不足。这种供给端约束具有持续性，短期内难以扭转。
2025年仅5艘交付——新增运力接近于零
根据克拉克森预测，2025年全球仅5艘VLCC新船交付，新增运力接近于零。这一交付量远低于历史平均水平（过去十年年均交付约30-40艘），供给端收缩力度空前。
从节奏上看，2025年油轮整体交付压力集中在成品油轮领域——LR2和MR将在2025-2026年迎来集中交付高峰。原油轮尤其是VLCC的交付压力最小，供给格局最优。
2024年供给增速预计3.8%，2025年骤降至0.3%，同比下降3.5个百分点。供给增速的断崖式下降是供需差由-1.0%跳升至2.9%的核心驱动。
船龄结构——老旧船占比高，拆解潜力大
原油轮船队老龄化趋势明显，为有效供给的进一步收缩提供了潜力。虽然VLCC平均船龄相对健康，但整体油轮船队中15年以上船舶占比持续提升，后续环保法规趋严有望加速老旧船拆解。
过去几年由于市场景气度尚可，油轮拆解量整体偏低。若后续运价回落叠加环保规定（如EEXI、CII等）趋严，拆解量有望增加，进一步收缩有效供给。老旧船拆解是供给端可能超预期的变量。
环保法规对老旧船的影响不容忽视。CII评级较低的船舶需要减速航行或进行技术改造，实质上降低了有效运力供给。对于船龄较大的VLCC，改造经济性较差，拆解可能是更优选择。
供给刚性对运价的支撑机制
表：各细分板块在手订单占比与供给增速对比（截至2024年11月）| 细分板块 | 在手订单占比 | 2024E供给增速 | 2025E供给增速 | 供需格局评价 |
|---|
| 原油轮（VLCC） | 9.7% | 3.8% | 0.3% | 最优 |
| 成品油轮 | 20.7% | 2.3% | 2.0% | 中等 |
| 集装箱船 | 25% | 8% | 10% | 较大压力 |
| 干散货船 | 10% | 3.1% | 3.2% | 较优 |
供给刚性对运价的支撑体现在三个层面。第一，低交付量直接限制了运力增量，即便需求端复苏缓慢，运价也难以大幅下跌（供给端底部支撑）。第二，供需差的改善确定性高——从2024年的-1.0%跳升至2025年的2.9%，意味着供需关系从偏松转向偏紧，运价中枢有望抬升。第三，若需求端任一催化剂（OPEC+增产、国内复苏、补库）超预期，供给刚性将放大运价的向上弹性——供不应求时运价的涨幅往往远大于供过于求时的跌幅。
推荐标的：中远海能（全球油运龙头，充分受益VLCC供给刚性）、招商轮船（VLCC运力全球第一）、招商南油（亚太成品油运龙头）。
