利润率是衡量汽车行业健康程度的核心指标。东方财富证券研报数据显示，2024Q3汽车行业整体利润率已降至3.7%，同比下滑1.14个百分点、环比下滑1.48个百分点。拉长周期看，自2017年以来汽车行业利润率呈持续下滑趋势，2024年前三季度累计利润率仅4.5%，行业盈利能力创近年来新低。价格战的持续升级是利润率下滑的核心推手，但这一趋势有望在2024Q4迎来转折——据中国经营网报道，多家车企正考虑退出“价格战”。本文将深度解析汽车行业利润率的演变趋势、下滑原因与修复路径。
利润率趋势：自2017年以来持续下滑，2024Q3仅3.7%
汽车行业利润率正处于长期下行通道中。国家统计局数据显示，2024年前三季度汽车行业总收入73592亿元，同比+3.4%；但利润仅3275亿元，同比-3.6%；前三季度行业利润率仅4.5%。进入Q3单季，收入25920亿元同比-1.1%、环比+2.9%；利润958亿元同比-24.4%、环比-26.6%；利润率3.7%，同比-1.14个百分点、环比-1.48个百分点。纵向对比看，汽车行业利润率自2017年以来呈趋势性下滑——2017年行业利润率曾接近8%，2019年降至约6%，2022年跌至约5%，2024年进一步滑落至4.5%以下。与A股整体利润率水平相比，汽车行业已从“高于制造业均值”跌至“低于制造业均值”的水平，反映出行业竞争格局恶化的严峻现实。
表：汽车行业收入与利润率变化趋势| 期间 | 行业收入（亿元） | 同比 | 行业利润（亿元） | 同比 | 行业利润率 |
|---|
| 2024前三季度 | 73,592 | +3.4% | 3,275 | -3.6% | 4.5% |
| 2024Q3 | 25,920 | -1.1% | 958 | -24.4% | 3.7% |
| 2024Q2 | — | — | — | — | 约5.2% |
利润率下滑根源：价格战吞噬利润+费用率刚性
行业利润率持续下行的根源在于价格战的恶性循环。2024年前三季度，各车企为了抢占市场份额，持续采取“以价换量”策略——新车指导价下调、终端优惠加大、权益礼包加码，多种形式的价格竞争全面展开。价格战对利润率的侵蚀体现为“量增价跌”——即便销量保持增长，但单车收入下降导致利润增速远低于收入增速。以乘用车板块为例，2024Q3营收同比+2.36%，但归母净利润同比-22.94%，利润增速跑输收入增速超25个百分点。与此同时，车企的研发投入和销售费用呈现刚性特征——电动化、智能化转型要求持续高强度的研发投入（头部车企研发费用率普遍在5%以上），而价格战又推高了销售费用率（促销、广告、渠道补贴等），双向挤压下净利率持续走低。
价格战退潮信号：多家车企考虑退出“以价换量”
行业利润率持续走低的恶性循环正迎来转折信号。据中国经营网报道，在经历了持续近两年的激烈价格战之后，多家车企正考虑退出“价格战”，转向更加注重盈利能力的竞争策略。价格战退潮的逻辑在于：价格竞争已逼近边际成本线，继续降价不仅无法有效扩大市场份额，反而会进一步恶化企业现金流和研发投入能力，最终损害长期竞争力。从Q3数据看，比亚迪、赛力斯等头部新能源车企毛利率已环比提升，释放出价格战趋缓的积极信号。行业正从“价格竞争”向“价值竞争”切换——单纯依靠降价的竞争模式正在被产品力、品牌力和服务力驱动的良性竞争所取代。东方财富证券认为，价格战的逐步退潮将有效缓解行业盈利压力，行业利润率有望在2024Q4及2025年逐步企稳回升。
盈利能力修复路径：行业利润率有望回升至5%以上
展望2025年，汽车行业利润率有望从当前3.7%的低位逐步修复。修复路径主要有三：第一，价格战收敛带来的单车利润回升——若车企从“以价换量”转向“以质换量”，终端价格体系将逐步恢复理性，单车盈利能力回升将直接驱动利润率改善。第二，规模效应持续释放——新能源车销量突破千万辆级别后，平台化、模块化生产的规模效应将进一步摊薄单车固定成本，头部车企的毛利率仍有提升空间。第三，出口结构优化——高单价、高利润的海外市场销售占比提升将拉动行业整体盈利水平（出口车型价格和利润普遍优于国内）。东方财富证券维持汽车行业“强于大市”评级，认为行业盈利能力有望随价格战退潮而逐步修复，建议关注在价格战退潮中受益确定性较高的整车龙头（比亚迪、吉利汽车、赛力斯）及盈利改善弹性较大的零部件标的。
