华泰证券报告显示，汽车板块估值已回落至近5年最低一档。截至7月24日，申万汽车PE-TTM 26.7倍、PB 1.90倍，分别处于近5年12.4%、8.9%分位。按行业同源可比口径，PE分位居31个申万一级行业最低一档。然而，低估值本身并不构成买入理由——二季度资金配置依据是产业景气而非估值高低，持仓占比上升的电子处99.9%分位，而汽车仅0.56%。修复的触发点应看内需与盈利能否企稳。
估值同步仓位降至历史低位
截至2026年7月24日，申万汽车PE-TTM 26.7倍、PB 1.90倍，分别处于近5年12.4%、8.9%分位。PE自2025年三季度末34.3倍阶段高点持续回落，已接近近5年21.1倍下沿。横向看，按31个申万一级行业同源可比口径，汽车PE分位已降为全行业最低一档，PB分位居第9。四个核心子板块中，乘用车PB仅1.43倍、处于近5年0.3%分位，为汽车子板块中最低；商用车PE 26.8倍、PB 1.95倍；零部件PE 28.1倍、PB 1.93倍；摩托车PE 26.4倍、分位相对居中。
低估值本身不构成买入理由——景气才是配置依据
二季度持仓占比上升的电子PE-TTM 128倍、处于近5年99.9%分位，通信36倍、85%分位，机械设备60倍、93%分位；而持仓占比降幅居前的汽车仅0.56%分位。31个申万一级行业中，二季度仅电子、通信、机械设备、建筑材料四个行业持仓占比上升，且增量高度集中于电子与通信两者合计增量24.7pct、占四个上升行业总增量的94%。这说明二季度的配置依据是产业景气而非估值高低——资金正在“买贵卖便宜”。
内需退潮是估值下行的根本原因
估值下行的根源在于内需的快速退潮。上半年内销约992.1万辆、同比下滑约21.1%，这一幅度已超过市场此前预期。2026年一季度乘用车营收同比-2.3%、归母净利却-46.9%，单季归母净利率由3.3%降至1.8%。购置税优惠由全额免征退坡至征收5%，对需求的抑制在下半年才充分体现。2025年汽车经销商亏损比例达55.7%、较上年扩大14pct。当基本面的盈利中枢下移，且二季度财报尚未披露以提供反证时，估值缺乏支撑。
修复节奏取决于内需何时见底
修复的核心变量是内需何时见底，而非AI主线何时降温。AI虹吸是加速项，内需是根因。若内需在三季度企稳、购置税与以旧换新政策接续力度到位，则整车盈利预期止跌，板块具备重新配置的基础；若内需继续下台阶，则即便AI主线降温，资金也未必回流汽车。布局节奏上，建议以内需与盈利数据作为加仓的判断依据，而非等待外部资金环境变化。
申万汽车及子板块估值对比（2026年7月24日）| 板块 | PE（倍） | 近5年PE分位 | PB（倍） | 近5年PB分位 |
|---|
| 汽车（整体） | 26.7 | 12.4% | 1.90 | 8.9% |
| 乘用车 | 29.3 | — | 1.43 | 0.3% |
| 商用车 | 26.8 | — | 1.95 | — |
| 零部件 | 28.1 | — | 1.93 | — |
| 摩托车及其他 | 26.4 | 35.9% | — | — |
