浙商证券2025年度航运策略报告认为，内贸集运是集运板块中供需格局最优的子板块。2024年内贸集运运价承压，前三季度PDCI指数平均约1039点，同比下降19%。但供给端正在发生显著变化——运力增速从2023年的17.2%骤降至2024年的1.5%，2025年进一步降至0.5%。后续财政发力有望对以大宗商品为主的内贸集运产生显著刺激，2025年供需差预计为5.2%，同比大幅改善。本文从供给收缩、需求预期和政策催化三个维度分析内贸集运的回暖逻辑。
供给收缩——运力增速从17.2%骤降至0.5%
内贸集运供给端正在经历剧烈的收缩。2023年内贸集运运力同比增长17.2%，大量新增运力投放导致运价承压。进入2024年，运力增速大幅放缓至1.5%，2025年预计进一步降至0.5%。
运力增速骤降的原因包括：前两年集中交付高峰已过、船公司调整运力配置将部分船舶调配至外贸航线、以及行业景气下行抑制了新船订单意愿。
供给端的收缩为运价修复提供了基础。在运力增速接近零增长的背景下，即便需求端仅温和复苏，运价的弹性也将显著大于供需同步增长的情景。
需求预期——Q4季节性回暖，外贸运力短期难以回归
2024年Q4，内贸集运需求季节性回升叠加此前调配至外贸的运力短期难以回归，PDCI迎来持续反弹。从历史规律看，Q4至次年Q1是内贸集运的传统旺季，运价通常在四季度出现季节性上行。
外贸集运市场运价虽有所回落但整体仍处高位，船公司将运力调配至外贸的动机依然存在。这意味着内贸市场的有效运力供给短期内难以显著增加，有利于内贸运价的修复。
今年以来内贸集装箱吞吐量增速逐步修复，需求端的边际改善趋势确立。若后续财政政策发力带动大宗商品运输需求增加，内贸集运的需求弹性将进一步放大。
政策催化——财政发力有望显著刺激内贸集运需求
内贸集运货物以大宗商品为主（粮食、煤炭、钢材、建材等），与国内基建和制造业投资高度相关。后续财政发力有望对以大宗商品为主的内贸集运产生显著刺激。
从传导链条看：财政刺激→基建投资加速→大宗商品需求增加→内贸集运货量提升→运价上行。这一传导链条在历史上已被多次验证（如2016-2017年供给侧改革后的内贸集运景气周期）。
中国PMI持续恢复也是内贸集运需求改善的前瞻指标。若PMI重回扩张区间，制造业原材料和产成品的运输需求将直接拉动内贸集运运量。
内贸集运核心数据与投资标的
表：内贸集运供需平衡表（2018-2025E）| 指标 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024E | 2025E |
|---|
| PDCI（年均） | 1221 | 1204 | 1469 | 1660 | 1257 | 1054 | — |
| PDCI同比 | -2% | -1% | 22% | 13% | -24% | -16% | — |
| 运力增速 | 7.7% | 3.4% | -1.2% | 5.3% | 17.2% | 1.5% | 0.5% |
| 内贸运力估算增速 | 7.7% | 3.4% | -24.2% | 2.0% | 19.5% | -10.0% | -2.0% |
内贸集运的供需格局在2025年有望显著改善。供给端运力增速骤降至接近零，需求端受益国内财政刺激和季节性回暖，供需差预计为5.2%。虽然低于2023年的较高水平，但相较于2024年的改善幅度显著。
推荐标的：中谷物流（内贸集运龙头，优异的经营效率及控本能力打造护城河）。中谷物流在内贸集运行业具备领先的运营效率和成本控制能力，有望率先受益于内贸集运市场的回暖。
