船舶是2024年机械板块中基本面最为确定的上游资产之一，但市场对其持续性仍存疑虑——船价触及高位后出现震荡、不同船型订单节奏分化、重启产能扰动市场预期。广发证券2025年度策略报告认为，本轮造船周期的核心逻辑并未改变：船东投资意愿在运力低效和贸易波动中显著提升，散货船和油轮手持订单严重不足，船价在短期扰动后上行趋势不改，而发动机环节由于格局更优、扩产更慢，潜在弹性可能超越船舶本身。
订单分化中蕴含共识，散货船油轮确定性向上
24年1-10月新船订单累计同比增长33%，但不同船型节奏分化明显。集装箱船在运距拉长、运费高涨驱动下超预期爆发，气体船受益于全球环保转型也实现快速增长，油轮则因深度老龄化在上半年出现集中下单。但分化的背后存在确定性共鸣——下游运价波动与有效运力刚性形成供需差，船东盈利水平超越上一轮周期，环保路线终局逐渐清晰。对比各船型手持订单占比与潜在需求增速，集装箱船已基本达到供需平衡，而散货船和油轮当前手持订单显著不足，潜在每年新船订单需求分别约占当前运力的2%和4%。
船价短期震荡不改上行趋势，仍有30%空间
近期船价触及高位后出现环比微幅震荡，主因船东年末观望情绪浓厚、个别重启船厂低价订单扰动，以及船价接近上一轮峰值形成的心理压力位。但广发证券认为上行趋势不变：剔除通胀后新船价格指数距离前高仍有约30%空间，供需格局难以改变，高附加值订单向龙头船厂集中进一步提升议价能力，船东盈利能力和投资意愿增强提高了支付能力。克拉克森数据显示，2030年全球造船产能预计恢复至峰值80-85%，年产能约5400万CGT，略低于2024年新船订单水平，产能扩张温和且难以超越需求。
龙头船厂格局加速集中，重启产能难撼动高附加值市场
当前的扩产以重启破产船厂为主流，但面临诸多壁垒：历史负债和信用问题导致无法开具保函、旧船坞与当前船型不匹配、劳工招聘困难、上游配套供应链产能受限等。重启产能主要集中在散货船、小型集装箱船等低附加值船型，高附加值订单仍将集中在经受过周期考验的头部船厂。扬子江船业、新时代造船等龙头船厂持续扩建，在手订单饱和度远超非龙头船厂，格局加速向头部集中。恒力重工计划通过松发股份借壳上市，在手订单超100亿美元，2024-2025年预计分别交付6条和36条船舶。
发动机环节格局更优，潜在弹性更大
发动机是造船核心环节，格局显著优于船舶——发动机制造厂CR5约90%，集中度远超船厂。今年以来发动机价格涨幅已超越船价且超过上一轮高峰。中国动力占据国内78%份额，作为国企扩产节奏温和，与船舶市场约60%为民船厂的激进扩产形成鲜明对比。本轮周期以来新船价格指数累计上涨51%，中国船舶股价累计上涨130%，而中国动力股价涨幅仅38%，股价尚未充分兑现船价和盈利预期，估值仍有较大潜在空间。环保转型要求发动机持续升级，叠加售后维修市场进一步打开空间，发动机环节的长期弹性可能被市场低估。
表：主要造船企业核心指标对比（截至2024年10月）| 指标 | 恒力重工 | 扬子江船业 | 东海岸船厂 |
|---|
| 在手订单金额（亿美元） | 108 | 215 | 24 |
| 2023年收入（亿元） | 7.68 | 241.1 | 3.4 |
| 2023年净利润（亿元） | 0.04 | 41.0 | -1.7 |
| 净利率 | 1% | 17% | -50% |
