如前所述,单档插电式混合动力车在燃油效率和驾驶体验方面具有优势。然而,由于发动机仅在高速时才能提供推 动电机,利用变速器齿轮放大其扭矩输出。这降低了对电机本身的功率要求，从而降低了电机和控制器的成本。P2 电机 进力(通常在 60km/h 以上）,单档串联的动力性能往往相对较弱,为了提升动力,比亚迪的 DM-i系统采用了高性能 通过离合器与发动机分离,P2 发动机不仅发电,还为推进提供动力。通过利用变速器提高输出,P2发动机提供了显著 的 P3 电机,峰值功率为 160kW,峰值扭矩为 325Nm。相比之下,东风 DD-i 系统配备了更强大的发动机,最大输出功 的额外驱动力,在所有驾驶条件下都能提供强大的车辆性能,同时确保高燃油效率。 率为 120kW,而 DM-i系统的发动机为 81kW。此外,汽车制造商采用不同的策略来实现车辆的最大功率输出。DM-i 系统在纯电驱动模式下实现其最大功率。发动机和 P1 电机共同工作产生电力,结合电池的电力,共同驱动 P3 电机。两 个电源的并联组合使驱动电机能够提供瞬时的高功率动力输出。另一方面,上汽 DMH 系统的最大功率是在并联混合 动力模式下实现的,即发动机和 P3 电动机共同驱动车辆,通过两种动力源的并联组合来实现车辆的最佳性能。 为进一步应对日益增长的碳排放压力与用户对高性能驾驶的多重需求,多档串并联插混(Multi-Gear Series- Parallel PHEV)作为插电混合动力技术的重要演进路径,凭借其优异的工况自适应能力、能效控制能力及全域动力 技术相较于传统的单档串并联系统,通过引入档位更多的混动专用变速器,允许发动机在更广的速度范围内选择合适 档位接入驱动系统,打破了单档串并联混动技术在发动机接入速度上的局限性,可使发动机更加频繁地处于高热效率 区间工作,形成了电驱优先、发动机高效直驱、多档切换的高效能量管理系统,实现了低速大扭矩直驱与高速低能耗巡 吉利的雷神系统也采用了 3DHT PHEV 技术,第二代雷神系统采用 P1 和 P2 电机同轴排列,实现紧凑封装,发动 工况。在城市拥堵工况或红绿灯起步阶段,系统优先采用低档发动机+电机协同驱动模式,释放出更大的起步扭矩和瞬 态加速性能,实现类似纯电驱动的“零延迟”加速体验;而在高速超车或山区长坡场景下,则通过高档位直驱和大功率电 整,反映了多齿轮串并联 PHEV 技术中旨在平衡性能、燃油效率和成本效益的不同优化策略。与 IDHT PHEV 系统相 机辅助输出,保障了动力的持续性和稳定性,有效避免电池匮电或齿比限制带来的性能衰减,以及单档系统在高速状态 比,多齿轮系统具有更复杂的机械结构。然而,使用多档位双离合器变速器并不一定会导致硬件成本的显著增加。在多 下转速与负载不匹配带来的油耗上升问题,兼顾城市通勤与远途续航,同时满足了用户对于极致的性价比和优化的驱 档位 PHEV 系统中,动力源位于变速器前面,例如,发动机、P1、P2 或 P2.5 电动机)可以通过传动放大其扭矩输出, 这使得较小的动力单元可以实现与单档系统中的较大单元相当的输出功率,从而降低了对动力源的性能要求和成本, 这可以抵消多档位 DHT 的额外成本。值得注意的是,第二代雷神系统采用 P2 电机作为主驱动电机,利用变速器放大 扭矩输出,这种配置更加强调发动机在车辆推进中的作用。第三代雷神系统将主驱动电机改为 P3 配置,采用功率更大 的 P3 电机来增强车辆性能。这一变化反映了 PHEV 技术中电力驱动比例更高的趋势。混合动力系统中功率更大的 P3 电动机的增加主要归功于最近的电动机技术进步,例如提高电动机速度、提高电压和应用碳化硅电力电子器件,以及电 动机本身成本的显著降低。 及奇瑞的鲲鹏和吉利的雷神混合动力系统采用3DHT配置。 混联式 PHEV 系统中,两台电机的作用截然不同:P3 电机作为驱动电机,负责推进和再生制动,P1 电机作为发电机,