将供应侧多种出行方式整合到统一平台上，基于对公众出 构进行假设，但同时建议国家率先完善货运统计体系，建 立不同货物种类的货物流量、流向调研（包括货运量、起 行需求的深刻理解，最终形成一体化出行规划、预定、支 付的出行服务。其益处在于，让共享出行成为公共交通出 运地、目的地等），为货运结构转移目标制定与支撑政策 行的有益补充（特别是公共交通服务匮乏的地区），提升 出台提供更扎实的统计基础。 共享出行的车客匹配程度，减少共享出行车辆的空驶里程 在现有政策情景下，本研究假设当下货运运输结构向 （ERTICO，2019），降低其负面环境效益。 公路运输转移的趋势会得到遏制，公路运输在货运运输结 构中的占比将从2020年的54%降至2060年的50%，即当前 各预测结果的中位数（Liu等，2021；清华大学气候变化 尽管产业结构升级、快递运输和即时配送需求的上升 与可持续发展研究院，2020；Pan等，2018；Wang等， 不利于货运运输结构从公路转移到铁路或水路，但中国具备 2017；Zhang等，2016；Yin等，2015；Ha0等，2015; Huo等，2012）。现有文献对货运运输结构（周转量占 员辽阔、铁路网络完善的国家（如俄罗斯、澳大利亚和加拿大 等），铁路在货运运输结构中的占比通常较高，其公路周转量 与铁路周转量的比例均高于61:39的全球平均水平（Kaak等, 2018）。目前，由于各种制度与基础设施限制，中国的先天优 而在结构优化情景下，本研究假设公路运输在货运运输 势并未释放。虽然国内公路货运周转量与铁路货运周转量的 结构中的占比在2060年能够降至40%。为了实现这一目标： 比例自2016年（71:28）到2020年（66:34）有所改善，但仍 低于全球平均水平（国家统计局，2017和2021）。其主要的原 在铁路货运方面，短期内，可加速推动大宗商品的“公转 因包括但不限于：一是缺乏铁路多式联运，2016年中国铁路 铁”和“公转水”，特别是钢铁、水泥和非金属矿石目前仍 主要依靠公路运输（傅志寰等，2019），存在较大的结构 货运量只有5.4%是由铁路集装箱多式联运完成（傅志寰等， 2019），低于欧洲的19%（欧盟统计局，2021）；二是铁路运价 转移潜力。长期来看，随着中国产业结构升级，大宗商品 与公路运价倒挂"，即便运距超过400公里，部分铁路（集装 运输量下降，可通过加大高附加值产品结构转移力度，优 箱）运输运价仍比公路运输运价高出2～20元（Liu，2021）。 化货运运输结构。为此，需要根据货源的变化与地理分 布特征，组织新的铁路基础设施投资以及提升铁路运输 由于国内尚未建立明确的货运运输结构转移目标，本 服务质量（智慧货主联盟，未注日期；Kaak等，2018）， 研究主要基于现有研究的预测值，对各情景中未来货运结 包括提升各铁路段衔接能力和换装效率、合理确定铁路