将供应侧多种出行方式整合到统一平台上,基于对公众出 构进行假设,但同时建议国家率先完善货运统计体系,建 立不同货物种类的货物流量、流向调研(包括货运量、起 行需求的深刻理解,最终形成一体化出行规划、预定、支 付的出行服务。其益处在于,让共享出行成为公共交通出 运地、目的地等),为货运结构转移目标制定与支撑政策 行的有益补充(特别是公共交通服务匮乏的地区),提升 出台提供更扎实的统计基础。 共享出行的车客匹配程度,减少共享出行车辆的空驶里程 在现有政策情景下,本研究假设当下货运运输结构向 (ERTICO,2019),降低其负面环境效益。 公路运输转移的趋势会得到遏制,公路运输在货运运输结 构中的占比将从2020年的54%降至2060年的50%,即当前 各预测结果的中位数(Liu等,2021;清华大学气候变化 尽管产业结构升级、快递运输和即时配送需求的上升 与可持续发展研究院,2020;Pan等,2018;Wang等, 不利于货运运输结构从公路转移到铁路或水路,但中国具备 2017;Zhang等,2016;Yin等,2015;Ha0等,2015; Huo等,2012)。现有文献对货运运输结构(周转量占 员辽阔、铁路网络完善的国家(如俄罗斯、澳大利亚和加拿大 等),铁路在货运运输结构中的占比通常较高,其公路周转量 与铁路周转量的比例均高于61:39的全球平均水平(Kaak等, 2018)。目前,由于各种制度与基础设施限制,中国的先天优 而在结构优化情景下,本研究假设公路运输在货运运输 势并未释放。虽然国内公路货运周转量与铁路货运周转量的 结构中的占比在2060年能够降至40%。为了实现这一目标: 比例自2016年(71:28)到2020年(66:34)有所改善,但仍 低于全球平均水平(国家统计局,2017和2021)。其主要的原 在铁路货运方面,短期内,可加速推动大宗商品的“公转 因包括但不限于:一是缺乏铁路多式联运,2016年中国铁路 铁”和“公转水”,特别是钢铁、水泥和非金属矿石目前仍 主要依靠公路运输(傅志寰等,2019),存在较大的结构 货运量只有5.4%是由铁路集装箱多式联运完成(傅志寰等, 2019),低于欧洲的19%(欧盟统计局,2021);二是铁路运价 转移潜力。长期来看,随着中国产业结构升级,大宗商品 与公路运价倒挂",即便运距超过400公里,部分铁路(集装 运输量下降,可通过加大高附加值产品结构转移力度,优 箱)运输运价仍比公路运输运价高出2~20元(Liu,2021)。 化货运运输结构。为此,需要根据货源的变化与地理分 布特征,组织新的铁路基础设施投资以及提升铁路运输 由于国内尚未建立明确的货运运输结构转移目标,本 服务质量(智慧货主联盟,未注日期;Kaak等,2018), 研究主要基于现有研究的预测值,对各情景中未来货运结 包括提升各铁路段衔接能力和换装效率、合理确定铁路