图 2．国际海事组织净零排放框架的运作情况36

10%，难以与1.5℃气候目标对齐，且远低于IMO 20-30%的2030年减排目标[36,37]。另一方面，NZF 基于氢能的电制绿氨、绿甲醇）的供应和应用。虽然分析认为电制绿氨长远来说将是最具成本竞争力 的合规燃料选择[38]，但目前 IMO 对 ZNZ 燃料的奖励制度，包括奖励金额、获得奖励的资格（如可持 续性标准、间接土地使用变化(ILUC)）等因素未有定论，在未来一、两年相关技术细则（guidelines) 制定后才能确定。这些不确定因素将增加短期内投资 ZNZ燃料动力船舶和电制船用燃料回报的不确定 性和风险。 同时预计，NZF 的 GFI 罚款和碳定价机制并未能大幅削减电制绿氨、绿甲醇等可扩展 ZNZ燃料与 化石甲烷和生物燃料的价格差距，有可能导致航运企业对起未来脱碳技术路径保持观望态度，在近期 选择在现役船舶使用生物燃料、化石甲烷或支付罚款满足NZF要求，推迟订购可扩展 ZNZ燃料动力 船舶。这将有可能导致全球ZNZ燃料产业链发展滞后[39]。 欧盟于2024 年开始将航运纳入碳排放交易体系（ETS），并自 2025年开始实施FuelEU Maritime 法案限制停靠欧盟港口的船舶所用能源温室气体强度，对高GHG排放船舶施加经济约束，并通过设定 电制燃料奖励系数和目标，鼓励船舶使用低/零GHG排放的电制燃料。同时，欧盟替代燃料基础建设 氢能电制船用燃料的生产和建设岸电设备。 由于欧盟政策是全球最早实施有法律约束力的推动低/零排放船用燃料生产和应用的法规，欧盟的 政策为定义、监管、支持绿色船用燃料（可持续生物燃料、绿甲醇、绿氨等）树立了榜样，现在全球 虑接入欧盟 ETS 市场。