与2025年欧盟碳交易市场的类似成本突显出，甲烷泄漏以及N20排 对于FuelEU海事，盈余的价值由能量强度而非温室气体强度决定 放在2026年之前不在范围内。此后，采用高压（HP）或低压（LP 因此高压和低压LNG发动机在规制的早期几年获得相似的盈余。 ）双燃料发动机的船舶之间的成本差异显而易见。在2025年至2050 -柴油循环双冲程发动机，按照FuelEU海事的计算，甲烷泄 但是，当每种发动机未能达到所需的温室气体强度减少时，这些盈余将在不同时间 年之间，放弃的欧盟配额为3050万美元，低压双燃料发动机的成本 漏因子为燃料气体消费的0.2%，而在国际海事组织(GHG)燃料强 结束：低压发动机在2034年结束，正逢2035年减排目标从6%提高到14.5%; 约为2700万美元，而使用VLSFO燃料的船舶成本约为3600万美元。 度机制下为0.15%。如果使用奥托循环双冲程发动机的默认甲烷泄 漏因子，情况将大为不同。 而高压发动机则在2039年结束。这五年的额外盈余意味着，在到2050 年的26年期间，使用高压双燃料发动机的Aframax将比低压发动机的 船舶少支付约3950万美元，几乎是成本的一半。 1.8米 1.6米 1.4米 1.2米 0.8米 0.6米 0.4米 0.2米