广发证券报告指出，中国动力是中国船舶集团旗下最重要的动力业务平台，2023年船用低速柴油机国际市场份额提升至39%、国内份额达78%，稳居全球龙头地位。但中国船厂交付市占率达68%（Dwt口径），发动机产量全球占比仅约40%，国产配套仍有较大提升空间。双燃料渗透率59%（韩国HSD已达95%）同样存在追赶空间。本报告解析中国动力的竞争地位与成长路径。
全球市占率39%居首，国产替代空间仍大
2023年全球低速机竞争格局：中国动力39%居首，现代重工21%，韩华HSD 12%，三井造船12%，STX 2%。中国动力国内市场份额达78%，是中国船用低速机的绝对龙头。
但从产业链配套角度看，中国船厂交付市占率已达68%（Dwt口径），而中国发动机产量全球占比仅约40%，低于船厂市占率约28个百分点，部分船舶主机配套仍依赖韩国进口。随着自主配套能力提升，国产替代空间广阔。国内双燃料发动机自给率已从2021年34%提升至2023年70%，短期内有望提升到传统柴油机水平。
表：全球主要低速机制造商份额（2023年）| 厂商 | 全球市占率 | 所在国 |
|---|
| 中国动力 | 39% | 中国 |
| 现代重工（HHI） | 21% | 韩国 |
| 韩华（HSD） | 12% | 韩国 |
| 三井造船 | 12% | 日本 |
| STX | 2% | 韩国 |
双燃料渗透率59%尚有提升空间，技术追赶缩短差距
2023年中国动力新签订单双燃料渗透率约59%，韩国HSD已提升至95%，差距约36个百分点。差距意味着追赶空间——中国动力正在LNG和甲醇双燃料主机上持续加速突破，不断缩小与韩国厂商的差距。双燃料发动机制造技术无跃迁，曲轴等重要零部件可被沿用，追赶具备可行性。
不同船型中，中国发动机厂商在散货船份额最高，在气体船上的占有率相对较低，与造船环节格局一致。随着双燃料技术突破和品牌力提升，在气体船等高附加值船型上的份额有望提升。
扩产受五大限制，供给格局长期优化
发动机扩产受五大条件限制：（1）国企国内占有率超70%，扩产规划保守；（2）双燃料转型致有效产能折损（制造时间+10%/测试时间+300%）；（3）专利授权严格限制新玩家；（4）配套供应链产能受限；（5）资本密度高于船舶。
中国动力产量/历史最大交付达100%，现代重工仅46%，HSD 94%，三井53%。头部厂商产能基本打满，供给紧缺持续。双燃料转型和大型化趋势进一步提升竞争壁垒，加速头部集中，全球CR5达89%以上。中国动力凭借成本+品牌+技术+产能优势，竞争地位稳固。
成本优势+格局优化，盈利中枢有望长期上移
中国低速机厂商凭借较低的人工和原材料成本优势，营业利润率处于中上游水平。发动机格局和成本结构更优，利润率中枢高于船舶——集中度更高、核心部件曲轴涨价幅度有限、人工成本占比更低。中国动力内部协同效应有望进一步释放盈利潜力，目标价24.41元，维持“增持”评级。
