财通证券研究所报告显示，2024年9月中国船舶与中国重工资产重组计划正式启动，由中国船舶向中国重工全体股东发行A股股票换股吸收合并。两公司合并后，2024年上半年手持订单占全国30.5%、全球16.7%。此前中国重工已完成三大重组事项，为合并铺平道路。此次重组标志着国内造船业迈向新阶段，协同效应释放值得期待。
合并方案与全球市场份额跃升
2024年9月，中国船舶与中国重工重组正式启动，由中国船舶向中国重工全体股东发行A股股票方式换股吸收合并中国重工。合并完成后，中国船舶将全面承接中国重工全部资产、负债、业务、人员、合同及其他一切权利与义务。从市场份额看，2024年上半年两公司合计完工量680.75万载重吨，占全国27.2%、全球14.3%；手持订单口径下，合计全国/全球市场份额分别达30.5%/16.7%。2023年，中国船舶收入748亿元（归母净利润29.57亿元），中国重工收入467亿元（归母净利润-7.8亿元）。合并后中国船舶将稳居全球造船集团榜首，解决同业竞争问题，强化中国造船业全球竞争力。按工信部数据，两公司合并后造船产能将覆盖大连、天津、上海、广州、武汉等主要造船基地，形成南北呼应、东西联动的全国性布局。
中国重工三大重组为合并铺路
2024年7月26日，中国重工同步发布三大重组事项，为两船合并奠定基础。第一，全资子公司大连造船以1.14亿元向渤海造船转让渤船重工100%股权，渤船重工自2016年至今因收入规模明显下滑已连续8年亏损，剥离亏损资产有利于优化合并后上市公司资产质量。第二，中船（天津）以自有资金40.44亿元购买港船重工临港厂区部分资产，交易完成后中船天津造船年产能增加240万载重吨，扩充合并后公司产能规模。第三，武昌造船以自有资金10.44亿元购买武船航融100%股权，用于补齐武昌造船高技术产品和高端船舶分段建造产能短板，实现舰船总装建造转型升级。三大重组事项涉及亏损资产剥离、产能扩张、高端产能补短板三个维度，为两船合并后协同效应释放创造条件。
核心船厂资产对比与协同潜力
中国船舶旗下核心船厂包括江南造船（2023年收入294亿元，资产总额810亿元）、外高桥造船（收入208亿元，归母净利润17.59亿元）、中船澄西（收入59亿元，利润率近7%），控股广船国际56.58%。中国重工旗下核心船厂包括大连造船（收入209亿元，占重工45%）、武昌造船（工业总产值65亿元）、北海造船（收入64亿元）。两公司船厂在产品结构上各有侧重：中国船舶在大型LNG船、超大型集装箱船、大型邮轮领域优势突出；中国重工在海军舰船、超大型油轮（VLCC）领域积累深厚。合并后可通过统一采购降低原材料成本、共享船坞资源提高产能利用率、统筹接单避免恶性竞争、协同研发提升高端船型竞争力。外高桥造船2023年利润总额18.2亿元（含处置海工平台增厚26.7亿元），若剔除该因素估计亏损8亿元+，未来盈利修复空间较大。
行业景气向上与重组协同效应展望
全球船舶行业正处于景气周期向上阶段，2023年全球新船订单量同比增长显著，船价指数创2008年以来新高。IMO环保标准持续加码推动老旧船舶更新换代，绿色船舶需求旺盛。在此背景下，中国船舶与中国重工合并有助于：一是在全球造船产能紧张背景下统筹接单，提升议价能力和盈利水平；二是通过技术协同加速高端船型（大型LNG船、双燃料船）研发制造能力提升；三是统一采购降低铜、钢材等原材料成本；四是整合海外营销网络提升国际竞争力。根据集团此前出具的承诺书，距离解决同业竞争最后时间（2026年）仅剩不到2年，合并方案落地后协同效应有望在未来2-3年持续释放。建议关注合并后上市公司盈利中枢提升带来的投资机会。
中国船舶与中国重工合并关键数据对比| 指标 | 中国船舶 | 中国重工 | 合并后 |
|---|
| 2023年收入（亿元） | 748 | 467 | 1,215 |
| 2023年归母净利润（亿元） | 29.57 | -7.8 | 21.77 |
| 2024H1完工量（万载重吨） | — | — | 680.75 |
| 手持订单全国占比 | — | — | 30.5% |
| 手持订单全球占比 | — | — | 16.7% |
