招商银行研究院船舶工业专题报告指出，本轮造船市场高景气的中长期核心逻辑为：金融危机后十年低迷期实现供给端产能出清，叠加老船更新与航运绿色化带来的需求支撑。当前全球活跃船厂仅374家（较2008年峰值下降63%），手持订单覆盖率3.66年，船厂排产至2027年。航运市场运价指数较过去十年均值高33%，船东具备持续投资能力。本报告从需求与供给两端分析本轮造船景气度的持续性。
需求端：老龄船队更新+船东现金流充沛，支撑新造船需求
从船龄结构看，未来5年船队老化加速，三大船型中油轮待拆解船舶占比最高，在手订单运力占比仅7.5%，散货船为9.9%，均处历史相对低位。集装箱船在手订单运力占比24.49%，但交付后油轮和散货船有望接棒成为新订单主力。干散货船、油轮新造船订单仍具有持续性。
航运市场景气延续为船东提供投资能力。受地缘政治及贸易结构变化影响，克拉克森海运指数较过去十年均值高33%。据克拉克森估算，2024年全球货运船队预计净收益2000亿美元，远大于近年全球新造船投资订单总额。船公司资产负债表修复，现金流充沛，为持续投资新船建造提供财务支撑。
表：本轮造船周期核心景气指标| 指标 | 当前值 | 历史对比 |
|---|
| 活跃船厂数量 | 374家 | 较2008年峰值降63% |
| 手持订单覆盖率 | 3.66年 | 2012年以来高位 |
| 克拉克森海运指数 | 高位运行 | 较十年均值高33% |
| 新造船价格指数 | 接近峰值 | 考虑通胀约为峰值70% |
供给端：产能出清奠定复苏基础，扩产相对适度
十年低迷期大量造船厂退出市场，2024年全球活跃接单船厂374家，较2008年峰值1035家下降63%，全球前十大造船集团订单占比近70%。产能出清使造船业告别无序竞争，为本轮复苏奠定基础。
当前扩产主要由中国推动，但与2000-2010年无序扩张存在显著差异：投资主体为头部成熟船厂（决策审慎，基于在手订单扩产），供应链国产化率达90%以上（核心主机由中国船舶集团掌控、暂无扩产计划），产能释放周期3年以上。2021年至今已披露扩产项目总年产能820万CGT（新建440万/重启390万），预计2030年完成释放，全球产能恢复至2010年峰值80%。产能增长相对平缓，中短期内船厂仍有望维持较高产能利用率。
新造船价格与钢价背离，量价齐升支撑船厂盈利
2020年以来新造船价格指数持续上行，2021年中造船板价格开始走低，而新造船价格仍持续走高，供需关系成为主导因素。当前新造船价格指数接近2008年历史峰值，考虑通胀调整约为峰值70%，绿色化带来的船舶价值增加使船价仍有上涨空间。
船厂营收景气度滞后新造船市场1-2年。扬子江船业2024H1归母净利润31亿元（+77%），净利率从15.2%升至23.4%。未来随着2021年后高价位订单逐步交付，船厂盈利有望持续改善。
景气度延续至2027年，警惕交付风险
全球造船产能触底回升但扩产相对适度，船厂手持订单覆盖率3.66年，头部船厂未来3年作业量有保障。需求端，船东有需求、有能力持续投资船队更新，新造船订单量仍有望维持在中高位水平。高基数下新造船订单增速将放缓或转负，但仍需警惕船东过度投资带来的交付风险。招商银行研究院建议关注供给侧中国产能边际扩张落地情况及对造船市场供需关系的影响，船厂景气度有望延续，营收变化滞后于新造船市场1-2年。
