浙商证券研究报告指出，新船造价指数已攀升至历史99%分位，2021年以来累计涨幅达51%。截至2024年11月8日，克拉克森新船造价指数报收189.42点，今年以来增长6.2%。分船型看，大型集装箱船累计涨幅高达90%，VLCC上涨47%，好望角型散货船上涨59%。供给端全球活跃船厂较峰值下降64%、交付量仅为峰值52%，供需紧张格局支撑船价持续高位运行。
船价创历史新高的量价数据
克拉克森新船造价指数是衡量船舶行业景气度的核心指标。截至2024年11月8日，该指数报收189.42点，今年以来增长6.2%，2021年以来增长51%，位于历史峰值99.03%分位。这意味着当前船价水平已接近2008年行业巅峰时期，但本轮周期的驱动逻辑与上一轮有所不同——供给约束而非需求爆发是主要推手。
分船型看，箱船价格指数117.4（历史91.42%分位），散货船175.41（73.2%），油轮223.09（87.36%），液化气船207.6（99.95%），LNG船261.5百万美元/艘（98.7%）。各船型价格均处于历史高位区间。
从具体船价看，2.2/2.4万TEU超大型集装箱船报收2.74亿美元/艘（2021年初至今+90%），VLCC报收1.29亿美元/艘（+47%），好望角型散货船报收0.77亿美元/艘（+59%），17万cbm LNG船报收2.62亿美元/艘（+40%）。大型箱船和LNG船单船价值量最高，油轮和箱船涨幅最大。
供给收缩是船价高位的核心支撑
与2008年需求爆发驱动的船价上涨不同，本轮船价上涨更多由供给端收缩驱动。2008年全球活跃船厂1035个，2024年仅剩374个（下降64%）。2万DWT以上活跃船厂从323个降至145个（下降55%）。中国活跃船厂下降65%，欧洲下降66%，韩国下降68%，日本下降41%。
交付量同样处于历史低位。2023年全球造船完工交付8790万载重吨，仅为2011年峰值（1.69亿载重吨）的52%。油轮交付量仅为2009年峰值的31%，散货船仅为2012年峰值的35%。船厂产能已高度集中，前十家船厂手持订单量占比达51.4%。
手持订单充足但船台产能有限。2024年1-10月全球手持订单量同比增长25%，中国手持订单量同比增长46%。但全球船厂手持订单/完工量比例已达4.3年，排期延伸至2028年。船台产能紧张使船东为抢占船位支付溢价，进一步推高新船价格。
船价高位运行的持续性判断
船价高位运行具备较强的持续性基础。供给端，船厂扩产面临多重制约：一是船台产能已被集装箱船和LNG船订单挤占至2028年；二是人力成本上升和技术工人短缺；三是船厂扩产需要大量资本投入且周期长。需求端，换船周期和环保政策持续催化：三大船型平均船龄持续上涨（集装箱船17.34年创新高），IMO减排要求加速老旧船舶淘汰。
船价有望继续创新高。当前船价指数虽已达历史99%分位，但考虑通胀因素和船型大型化/高端化趋势，名义船价仍有上行空间。2.2万TEU箱船价格从2021年初的1.44亿涨至2.74亿美元（+90%），但仍低于2008年同型船价峰值（考虑通胀调整后）。随着油轮和干散货船订单接力，船价指数有望突破历史峰值。
船价高位受益标的
船价高位运行直接利好整船制造企业的盈利弹性。中国船舶（全球市占率11%）、中国重工（旗下大连/武船/北海三大船厂）、中船防务（控股黄埔文冲+参股广船国际）在手订单饱满，有望优先受益于高价船订单交付。
船用配套设备商同样受益于船价高位。中国动力（船用发动机龙头）2024年前三季度归母净利润+80%，盈利能力持续改善。亚星锚链（全球锚链龙头）受益船用锚需求提升和品类拓展。船舶行业整体盈利能力持续修复，2024年前三季度毛利率17.88%（+1.35pct），净利率5.74%（+1.57pct）。
克拉克森新船价格指数分船型数据（截至2024年11月）| 船型 | 价格指数 | 历史分位 | 2021年初至今涨幅 |
|---|
| 新船价格指数（综合） | 189.42 | 99.03% | +51% |
| 集装箱船 | 117.40 | 91.42% | — |
| 散货船 | 175.41 | 73.20% | — |
| 油轮 | 223.09 | 87.36% | — |
| 液化气船 | 207.60 | 99.95% | — |
