2021年北京率先赋予无人配送车合法路权，至今全国超100城已发布相关政策——但“一城一策”的碎片化格局正在成为产业规模化的最大障碍。中国物流与采购联合会报告指出，各地准入标准、路权规则、监管要求不一，企业跨城运营需重复测试、重复申报，扩张边际成本不降反升。国家标准层面仍处空白，行业标准仅有两项，顶层设计的缺失正制约着无人配送车从“试点性扩张”向“规模化商用”的跨越。
国家政策——智能网联与智慧物流双轮驱动
国家层面，智能网联汽车系列政策为无人配送车道路测试、试点应用提供了基础支撑。“十四五”期间发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》、《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》等政策，展现出一条从战略引领到测试验证、再到产品准入与商业运营的清晰推进路径。
智慧物流政策则成为激活场景开放的核心引擎。《“十四五”现代物流发展规划》明确提出加快“无人配送车”等技术装备应用；《有效降低全社会物流成本行动方案》将无人配送车作为“物流数智化发展”的重要抓手，要求在“城市配送、邮政快递”等领域扩大应用规模。
地方政策——从区县试点到全省铺开
我国无人配送车合法路权最早起于2021年，北京率先发布《无人配送车管理实施细则（试行版）》，并在高级别自动驾驶示范区为京东、新石器等企业颁发无人配送车车身编码，准许其在公开道路开展测试与运营。2023年，北京发布《北京市无人配送车道路测试与商业示范管理办法（试行）》，率先完成从“允许上路”到“规范运营”的制度跨越。
据不完全统计，全国超100个城市发布了智能网联汽车试点细则或无人车专项政策，2025年政策发布最为密集，占比超全国已发布政策总量的50%。早期发布政策主要集中在华东、华南等经济活跃区域，2025年下半年开始有全国铺开之势。2025年7月，江苏省率先发布全国首个省级《无人驾驶装备商业示范应用工作指引（试行）》，标志着政策从“区县试点”向“全省铺开”跨越。
政策碎片化——规模化商用的核心障碍
尽管路权政策有全国铺开之势，但由于国家层面对无人配送车的法律身份定位不明确、管理缺乏统一归口，导致地方政策呈现明显的“一城一策”碎片化特征。各地准入标准、路权规则、监管要求不一，企业跨城运营需重新测试、重复申报，针对每个城市单独定制运营方案，反复与工信、交通、公安、邮政等多部门沟通协调。这种重复投入使得企业扩张边际成本不降反升，直接制约跨区域扩张步伐。
路权管理同样割裂。多数城市仅开放工业园区、郊区或部分城区特定街道等非核心区域，核心城区路权开放程度偏低，且各地对行驶时段有严格限制，无法满足末端配送“24小时响应”的实际需求。部分城市甚至出现“今天开放、明天收紧”的情况，导致企业长期规划难以落地。
标准体系——国标缺位，40余项标准“难执行”
从现行标准体系来看，已发布标准以团体标准和地方标准为主，行业标准仅有两项（均由国家邮政局制定），国家标准层面仍处空白。全国共发布无人配送车相关标准40余项，内容涵盖术语定义、技术要求、测试方法、运营服务四方面。但因制定主体不同，各项标准存在技术路线分裂、要求不一等问题，直接影响标准落地可行性，企业执行无所适从，地方监管缺乏依据，导致行业出现“有标准，难执行”的窘境。
政策建议——统一立法与全流程协同管理
建议加快全国性法规制定，明确无人配送车的合法身份、主管部门以及路权、事故责任划分。在充分借鉴货运车辆管理经验的同时，创新管理机制与流程，既要规范运营，确保新生运力与既有交通秩序有序融合，又要兼顾新质生产力打造与新兴产业发展。在标准层面，建议构建“技术产品”和“运营管理与服务”两大标准体系，前者围绕产品身份定位、技术、安全、数据接口等关键环节；后者侧重运营规范、调度平台、场景选型、服务规范等核心标准。
