当前市场对汽车电子Tier1的产业链地位存在普遍悲观情绪——芯片环节话语权强、车企追求“全栈自研”、智驾降本遵循“摩尔定律”。东吴证券报告通过复盘变速箱百年发展史指出，行业剧变初期往往是车企端推动产业变革，随后核心技术下放至零部件供应商，最终形成车企与供应链良性合作的产业链条。E/E架构升级和软件定义汽车趋势下，Tier1的能力边界在拓展而非缩小。本报告从产业链悲观归因、变速箱历史类比、域控技术壁垒和产业链变革四个维度，深入分析Tier1汽车电子产业链地位的演变逻辑。
悲观情绪归因——芯片强势+全栈自研+摩尔定律降本
从产业链地位看，目前市场对Tier1的悲观预期源于三个观察。上游端：芯片是核心环节，20-22年行业缺芯导致Tier1存货增加、资产减值损失计提增加压低利润。下游端：几乎所有车企都在尝试自动驾驶“全栈自研”，Tier1行业地位或被挤压。成本端：智驾降本遵循“摩尔定律”——随着软件能力提升，智能驾驶硬件成本快速下降，核心驱动同样来自车企而不是Tier1。
但从汽车电子产业链正从“线状”往“网状”改变（背后是E/E架构升级），Tier1角色有望重塑。上游成本压力传导+下游车企自主定义范围加强导致话语权看似降低，实际是产业变革期的正常现象。
变速箱百年启示——从垂直一体到产业分工
行业剧变过程中对Tier1的产业链地位产生质疑是正常的，同时也是符合产业变化趋势的。产业发展初期，垂直整合是车企的核心能力，产业变革原动力来自车企；产业发展中后阶段，产品形态固化、技术路径收敛，产业环节下放至供应商，车企核心能力来自产品平台化降本与供应商管理。
梳理各个车企自动变速箱供应关系：与车企深度绑定的供应商（爱信-丰田、加特可-日产）；倾向于自主生产的车企（丰田、通用、福特、Stellantis、奔驰）；典型的第三方变速箱供应商采埃孚（市占率11%，客户覆盖最全面）。目前自动变速箱领域形成了“自制+外供”的完善矩阵式供应方式，这种产业模式演化可以推演到智能驾驶领域。
H3：域控制器技术壁垒——散热+信号链路+功能安全的系统级难题
域控制器产品技术壁垒仍在提高，制造难点在于“如何在高阶功能需求和强降本诉求下仍旧维持高稳定性”。硬件设计层面，高算力SOC上车需要提高信号传输、散热、稳定、功能安全等多维度指标。
散热角度，域控制器设计需充分考虑周边环境、空气流通、布置空间、NVH、成本等多方面因素。信号链路复杂化，自动驾驶系统内外交互信号链路趋于复杂，硬件设计需关注光学链路上变量特征，同时兼顾解决高带宽数据总线导致的严重信号衰减问题。这些问题需要Tier1具备系统级设计能力，是芯片供应商和车企都无法独立解决的。
产业链变革——能力边界拓展而非地位下降
E/E架构升级，OEM对解决方案交付趋于白盒化，衍生出“Tier0.5”深度参与域控制器研发、生产、制造的供应商。软件定义汽车，OEM和供应商协作关系从“链条式”转变为“扁平式”，各级供应商围绕自动驾驶产品共同定义，要求供应商具备最大化的响应速度。产业链变革对传统汽车电子供应商是一次能力边界的拓展，而不是产业链地位的下降。
德赛西威作为汽车电子龙头已进入量增带动利增的转折点。2019-2023年公司归母净利润CAGR为52%，收入规模提升后费用率下降对冲毛利率下降压力。折旧摊销占收入比重持续下行，产能释放周期较短，在手订单充沛，收入能对冲折旧摊销增长。龙头Tier1的先发优势和技术壁垒应被认可。
