全球造船市场正呈现“中韩双雄争霸”的竞争格局。国金证券研报数据显示，截至2024年10月，中国船舶与中国重工合计全球在手订单份额达12.15%，约为现代重工、韩华海洋、三星重工三家韩国龙头合计份额18%的三分之二。在1H24新接订单维度，中国船舶与中国重工合计全球份额已达26.19%，远超韩国三家的合计份额。中国在散货船、集装箱船领域优势明显，韩国在LNG船领域仍具技术领先优势，南北船合并有望在LNG船等高端船型领域加速追赶。本文将深度解析全球造船竞争格局、中韩优势对比与龙头整合效应。
全球份额对比：南北船在手订单12%领先韩国单家，新接订单26%优势明显
南北船合并后的全球造船龙头地位将进一步巩固。从在手订单看，截至2024年10月，全球在手订单1.49亿CGT。中国船舶（含江南造船431万、外高桥357万、广船国际270万、中船澄西201万）合计1259万CGT（8.45%）；中国重工（含大连造船274万、青岛北海217万、武昌造船60万）合计551万CGT（3.7%）；南北船合计12.15%。韩国方面，现代重工927万CGT（6.22%）、韩华海洋891万CGT（5.98%）、三星重工875万CGT（5.87%），单家份额均低于南北船合计。从新接订单看，1H24中国船舶和中国重工新接民船订单全球份额分别为11.08%和15.11%，合计达26.19%，份额优势更为突出。中国造船三大指标已连续14年保持全球第一，行业集中度持续提升。
表：全球主要造船企业在手订单对比（截至10M24）| 企业 | 在手订单（万CGT） | 全球份额 |
|---|
| 中国船舶集团（中国船舶+中国重工） | 1,810 | 12.15% |
| 现代重工（韩国） | 927 | 6.22% |
| 韩华海洋（韩国） | 891 | 5.98% |
| 三星重工（韩国） | 875 | 5.87% |
| 中船防务（黄埔文冲） | 216 | 1.45% |
中韩优势领域分化：中国领跑散货/箱船，韩国称霸LNG船
中韩两国在造船领域的优势船型存在明显分化。中国在散货船、集装箱船等主流船型领域具有规模和成本优势——1Q24全国造船完工量前10家企业集中度67.4%，新接订单前10家集中度61.2%。中国船舶下属外高桥造船在好望角型散货船、VLCC领域全球领先；江南造船在超大型集装箱船领域技术实力突出。韩国则在LNG船等高附加值船型领域仍具技术领先优势，卡塔尔百艘LNG船大单主要由韩国三大船企承接。LNG船是当前造船业单价最高、技术门槛最严的船型，单船价值可达2-3亿美元。近年来中国在LNG船领域加速追赶——沪东中华、江南造船已具备大型LNG船建造能力，但产能和交付经验仍落后于韩国。南北船合并后将整合研发资源和建造经验，有望在LNG船等高端船型领域加速缩小与韩国的差距。
中国优势：连续14年全球第一+完整产业链+成本竞争力
中国造船业的竞争优势根植于三大支柱。第一，规模优势——中国造船三大指标已连续14年保持全球第一，2023年全国造船完工量4232万载重吨，新接订单量7120万载重吨，手持订单13939万载重吨，均位居全球首位。第二，完整产业链——中国拥有从钢板、船用柴油机、导航设备到舾装件的完整配套体系，中国动力在国内船用低速柴油机市场份额达78%、国际份额39%，供应链自主可控能力强。第三，成本竞争力——中国人工成本和钢材价格相对日韩具有优势，叠加人民币汇率因素，中国船厂在散货船、集装箱船等标准化船型上报价低于韩国10%-15%。南北船合并后有望进一步发挥规模效应和产业链协同效应，巩固成本优势。
南北船合并后的竞争格局变化：议价能力提升+高端突破加速
南北船合并将在三个维度重塑全球造船竞争格局。第一，议价能力提升——合并后中国船舶成为全球最大的造船集团，接单时议价能力增强，有望推动船价维持上行趋势。2023年中国船舶综合毛利率10.57%较2022年提升3.0pct，合并后协同效应将进一步改善盈利能力。第二，高端突破加速——合并后研发资源整合，LNG船、大型邮轮、绿色船舶等高附加值船型的研发投入更加集中，有望缩小与韩国的技术差距。2023年中国新接替代燃料船舶订单占比已达45%，LNG双燃料和甲醇双燃料船型占比持续提升。第三，产能优化——对船坞、船台资源统筹规划，提高资产使用效率，缩短交付周期，提升客户满意度。参照南北车合并后中国中车销售收入超越庞巴迪+阿尔斯通+西门子总和，南北船合并后中国船舶在全球造船市场的龙头地位和溢价能力有望进一步提升。
