浙商证券研究报告系统分析了全球造船产能的供给格局。截至2024年11月，全球活跃船厂仅374个，比2008年峰值1035个下降64%；2023年全球造船完工交付8790万载重吨，仅为2011年峰值的52%。中国、欧洲、韩国、日本活跃船厂分别下降65%、66%、68%、41%。产能大幅出清叠加扩产困难（船台排期已至2028年），供给端确定性收缩为船价持续走高提供坚实支撑。
产能出清：活跃船厂数量锐减六成
全球造船产能经历了长达十余年的深度出清。截至2024年11月，全球活跃船厂374个，比2008年峰值1035个下降64%。其中2万DWT以上活跃船厂145个，比峰值323个下降55%。分区域看，中国活跃船厂相较峰值下降65%，欧洲下降66%，韩国下降68%，日本下降41%。所有主要造船国家均经历了大规模产能出清。
产能出清的结果是供给高度集中。我国十家船厂手持订单量占比总和达到51.4%，其中民营企业扬子江船业和新时代造船表现突出，占比分别为11.0%和8.6%，中国船舶集团下属船厂市场地位稳固。行业“马太效应”明显，小型船厂大量破产，大型船厂更加坚挺。
产能出清的原因包括：上一轮周期下行阶段（2008-2020年）船价持续低迷，大量船厂亏损破产；环保法规趋严增加船厂合规成本；船厂扩产需要大量资本投入且周期长，船东扩产意愿不足。产能出清过程已基本完成，短期内难以逆转。
交付量低位：仅为峰值的一半
全球造船交付量持续处于历史低位。2023年全球造船完工交付8790万载重吨，同比增长7%，但仅为2011年峰值（1.69亿载重吨）的52%。我国2023年交付4609万载重吨（+15%），为2011年峰值的64%。
细分船型看，集装箱船2023年交付2613万载重吨（+120%），创历史新高，是2008年行业峰值时期的1.4倍；油轮交付1490万载重吨（-48%），为2009年峰值时期的31%；干散船交付3532万载重吨（+12%），为2012年峰值时期的35%。油轮和散货船交付量远低于历史峰值，后续交付增长空间较大。
交付量低位反映了船厂在手订单向交付的转换效率下降。原因包括：船厂劳动力短缺（技术工人流失）；供应链瓶颈（船用发动机、曲轴等核心部件供应紧张）；船厂产能已被集装箱船订单挤占。交付量低位意味着市场有效运力增长缓慢，支撑船价高位运行。
扩产困难：船台排期至2028年
全球船厂产能扩张面临多重制约。截至2024年10月，全球船厂手持订单5374艘船（1.49亿修正总吨），当前在手订单/完工量比例4.3年，排期延伸至2028年。船台产能已被集装箱船和LNG船订单挤占，干散货船和油轮新订单需要等待空余产能。
船厂扩产困难的原因：船厂建设周期长（通常3-5年）、投资大（数十亿元级别）；技术工人培养需要时间（焊工、铆工等专业工种）；环保法规趋严增加新船厂建设门槛；船厂扩产意愿不足（船东对长期需求持续性存疑）。中、韩主要船厂新造船产能预计2028年之前处于紧绷状态。
2023年我国造船产能利用监测指数（CCI）报收894点，同比提升130点（+17%），已逼近900点的高景气区间。2024年1-10月全球及中国手持订单量分别同比增长25%、46%，在手订单充足。在手持订单持续增长的态势下，产能利用情况良好，CCI水平仍保持较高水平。供给端确定性收缩为船价持续走高提供坚实支撑，建议关注产能利用率提升背景下的船厂盈利弹性。
全球及主要国家活跃船厂数量变化| 地区 | 峰值活跃船厂数量 | 2024年活跃船厂数量 | 下降幅度 |
|---|
| 全球 | 1035（2008年） | 374 | -64% |
| 中国 | — | — | -65% |
| 欧洲 | — | — | -66% |
| 韩国 | — | — | -68% |
| 日本 | — | — | -41% |
