广发证券报告深入分析全球船用低速机的竞争格局与供给约束。2023年全球CR5达89%以上，中国动力以39%市占率居首。发动机扩产受五大条件限制，扩产节奏和幅度弱于船舶，供不应求局势确定。双燃料转型和大型化趋势进一步抬升竞争壁垒，加速份额向头部集中。本报告解析全球低速机格局演变与龙头壁垒。
CR5达89%高度集中，中国动力39%领跑
全球船用低速机制造高度集中。2023年竞争格局：中国动力39%居首，现代重工21%，韩华HSD 12%，三井造船12%，STX 2%，CR5达89%以上。中国厂商近年来发展迅猛，市占率显著持续提升——2011年国内CR3仅41%，2023年提升至87%以上；全球CR5从84%提升至89%以上。
发动机格局集中度高于造船。主要原因在于：发动机技术壁垒更高、专利授权限制新进入者、品牌和客户信任需要长期积累。高度集中的格局赋予龙头厂商更强议价权，有利于维持价格和盈利水平。
表：全球低速机CR5变化| 市场 | 2010-2015年CR5 | 2023年CR5 | 变化 |
|---|
| 全球 | 84% | 89%+ | ↑5pct+ |
| 中国 | 41% | 87%+ | ↑46pct |
五大限制制约扩产，供不应求确定
发动机扩产受五大条件限制：（1）国企国内占有率超70%，扩产规划保守；（2）双燃料转型导致有效产能折损——制造时间+10%，测试时间+300%；（3）专利授权严格限制新玩家进入（MAN/WinGD双寡头）；（4）配套供应链产能受限——曲轴等核心部件供给紧缺；（5）资本密度高于船舶，扩张同产能需更高初始投入。
从紧缺程度看，2021年起发动机在手订单/收入水平已达2003年上行周期起点，目前紧缺程度接近2004-2005年。发动机在手订单/收入指标比上一轮周期更接近船舶，供不应求局势确定。
双燃料转型+大型化加速头部集中
环保转型和大型化趋势进一步提升竞争壁垒。双燃料发动机生产制造壁垒远高于传统柴油机，通常只有头部厂商具备制造能力；船舶大型化要求发动机往大缸径发展，大缸径制造难度高于小缸径。两大趋势下，中小厂商难以快速追赶，加速份额向头部集中。
散货船国产发动机份额最高，气体船份额有待提升——与造船环节格局一致。未来随着双燃料技术突破和品牌力提升，在气体船等高附加值船型上的份额有望提升。
龙头溢价有望持续，看好中国动力份额提升
中国动力凭借成本+品牌+技术+产能四大优势，竞争地位稳固。成本端：上游一体化+规模效应；品牌端：大厂商天然品牌优势；技术端：双燃料/大缸径持续突破；产能端：产量/历史最大交付达100%，满足下游需求。
国企属性决定了扩产的克制，供给格局长期稳定。供不应求+高度集中+技术壁垒三重因素叠加，龙头厂商议价权有望持续增强。广发证券推荐中国动力\（与军工组联合覆盖），建议关注中国船舶\、中船防务\。
