招商银行研究院船舶工业专题报告指出，内河船舶正迎来大型化和绿色化加速更新。我国内河航道通航里程12.82万公里，三级及以上高等级航道仅1.54万公里（12%），到2035年目标建设2.5万公里（增量1万公里），航道升级推动船舶大型化。内河运输船平均船龄12.6年，10年以上占67%，老旧船舶亟需更新。2024年《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》对新能源船补贴是燃油船4倍以上，LNG动力船补贴后初始投资已低于燃油船，纯电池动力船适用于中小短途船舶。
内河航道升级——高等级航道目标2.5万公里
我国是内河航道通航里程最长国家，但高等级航道短缺突出。截至2023年末，内河航道通航里程12.82万公里，可通行千吨级以上船舶的三级及以上航道仅1.54万公里（占12%），却承担全国80%以上内河货运量，滞航堵船问题突出。
根据《国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年目标建设2.5万公里高等级航道，2023年底距离目标仍有1万公里增量空间。随着产业向中西部转移带来内河运输需求持续增长、重点水运项目陆续开工，内河建设投资有望爆发。
高等级航道建设将加速内河船舶大型化。航运业具有明显规模效应，船舶吨位越大，单位运输成本越低。内河运输船舶保有量从2017年13.2万艘降至2023年10.7万艘，净载重量从1.3亿吨升至1.5亿吨，平均净载重吨从994吨/艘提升至1448吨/艘。小型内河船舶占比仍较高，随航道等级提升可通航船舶吨位持续提高，大型化有望加速。
内河船舶老化——10年以上占67%，更新需求大
内贸船舶老龄化严重。2023年底我国内河运输船舶共10.66万艘、1.54亿载重吨，全国内河水上运输船舶平均船龄约12.6年。船龄10年以上船舶占比约67%，10-15年船龄占39%，15年以上占28%，老旧船舶占比过高亟需更新。
从长三角地区内河船舶结构看，散货船为主要船型（6.6万艘，占94%），集装箱船677艘（不足1%），公务船1476艘、客船2121艘。散货船老龄化现象显著，82%船龄8年以上，15年以上超30%。集装箱船舶龄相对较小（68%在7年以内）。
适用于纯电池动力的客船、公务船和小型集装箱船吨位占比低、更新需求相对较弱。而吨位占比大、更新需求强的干散货船对成本要求更加严苛，中短期内选择纯电方案的船舶较为有限。
设备更新补贴——新能源船补贴4倍，LNG船已具经济性
2024年8月，交通运输部与发改委联合发布《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，自发布之日起至2028年底对老旧营运船舶报废更新给予资金补贴。新建新能源清洁能源船舶补贴标准为2200元/总吨（内河），是燃油动力船舶500元/总吨的4.4倍，补贴力度较大。
以2000总吨集装箱船测算，新建绿色船舶补贴金额440万元。LNG动力船初始投资比燃油船高200万元，补贴后实际投资比燃油船低140万元，已具备经济性。电池动力船初始投资高440万元，补贴后投资比燃油船高100万元，结合每年30%-50%的燃料成本节约，仍具一定的经济可行性。
各省市相继出台配套补贴政策。在中央和地方政策共同推动下，内河航运绿色转型有望加速。自2024年8月补贴细则公布后，中集安瑞科在三个月内取得100艘内河LNG船舶动力包订单，政策驱动效应显著。
技术路径——LNG是现阶段主流，纯电适用于短途
LNG动力船舶是现阶段更可行的选择。LNG动力技术成熟度高，国内LNG加注网络基本成型，燃料价格维持相对低位，广泛适用于2000吨级以上船舶。长江流域现有10座LNG加注站，珠江流域7座，主要由中海油气电集团供气，正进一步加快长江中下游布局。
纯电池动力船舶受限于电池能量密度，锂电质量能量密度仅为柴油的百分之一，大多续航3-10小时、里程100-150公里。5000吨级以上船舶完全锂电化难度大，吨位越大电池、推进及电控系统边际造价增加越快，经济性显著下降。
纯电池动力主要适用于内河及沿海航线固定、航程短的船舶（客轮、公务船、小型集装箱船等）。这些船型吨位占比低、更新需求相对较弱，纯电方案应用范围有限。LNG动力船仍是现阶段内河绿色船舶最具竞争力的选择。
内河船舶更新政策核心数据| 指标 | 数据 | 趋势判断 |
|---|
| 三级以上航道占比 | 12%（1.54万公里/12.82万公里） | 2035年目标2.5万公里 |
| 内河船舶平均船龄 | 12.6年 | 10年以上占67% |
| 新能源船补贴标准 | 2200元/总吨 | 是燃油船4.4倍 |
| 内河船舶数量 | 10.66万艘（2023） | 较2017年13.2万艘下降 |
| 平均净载重吨 | 1448吨/艘 | 较2017年994吨提升46% |
