国金证券研报指出，全球航运业绿色转型正为绿色甲醇创造前所未有的需求窗口。截至2025年2月，全球甲醇燃料船舶订单已达300艘，对应绿色甲醇年需求约680万吨。中长期看，2030年全球绿色甲醇需求量有望超过4，000万吨。然而当前全球落地绿醇产能仅20余万吨，供需严重错配。本文基于报告数据，系统分析绿色甲醇市场的需求驱动、订单结构与供不应求窗口期。
300艘甲醇船舶订单解析与需求测算
截至2025年2月，全球已投入运营的甲醇燃料船舶50艘次、载重吨约304万吨，新船订单250艘次、载重约2，277万吨。以甲醇消耗量按单一燃料测算，300艘船舶全部投运后将带动绿色甲醇燃料需求约680万吨。按船东分布，长荣海运订单30艘、对应甲醇消耗量120.3万吨；马士基已投运10艘（43.2万吨消耗量）加新订单15艘（69.3万吨），合计约112.5万吨；达飞24艘、对应110.9万吨；中远海运20艘、对应85.9万吨。头部五家船东（长荣、马士基、达飞、中远海运、ONE）订单合计约101艘，占总订单量的约40%。
表2：主要航运公司甲醇燃料船舶订单与甲醇需求| 船东 | 船舶数（艘） | 载重吨（万吨） | 甲醇需求（万吨） | 绿氢需求（万吨） |
|---|
| 长荣海运 | 30 | 459.0 | 120.3 | 22.9 |
| 马士基 | 25 | 426.7 | 112.5 | 21.4 |
| 达飞 | 24 | 348.0 | 110.9 | 21.1 |
| 中远海运 | 20 | 320.8 | 85.9 | 16.3 |
| ONE | 17 | 246.5 | 78.5 | 14.9 |
| 其他 | 184 | — | 171.9 | — |
| 合计 | 300 | — | 680 | 75-130 |
船舶制造周期决定了需求的释放节奏。散货船从开工到交船约10-12个月，集装箱船约14-20个月，大型LNG运输船约2年。IMO净零框架预计2027年生效，订船需提前约2年，因此从2025年底起甲醇船舶需求将逐步规模化起量。
中长期展望——2030年绿醇需求超4000万吨
2023年全球船队（5000总吨以上）燃料总消耗量为2.11亿吨。以船用燃油热值42 GJ/吨和绿色甲醇热值22 GJ/吨折算，在成本最优情景下，若2028-2030年按热值掺混绿醇3%-11%，全球绿色甲醇需求量最高可超过4，000万吨（掺混10%以上）。工信部正在制定的《船用绿色燃料发展路线图》明确2030年中国船舶绿色甲醇燃料占比需超15%，对应国内每年至少500万吨的市场缺口。若按绿色甲醇渗透率每提升1个百分点对应约400万吨新增需求计算，需求弹性极大。
供需严重错配——供不应求窗口期开启
全球绿色甲醇供应严重不足。根据全球甲醇行业协会统计，全球正在追踪90个绿色甲醇项目，预计上线后到2027年每年可生产近900万吨甲醇。中国方面，截至2024年末累计规划绿色甲醇项目146个、总产能5，677.69万吨/年，但86%的产能（4，922万吨）尚处签约备案阶段，仅2个示范项目实现运营、年产能合计6，000吨。当前落地绿醇产能仅20余万吨，而目前已投入运营的50艘甲醇动力船舶对甲醇燃料需求约93万吨。300艘船舶全部投运后需求将达680万吨，供需缺口巨大。
认证壁垒加剧了供不应求。欧盟主导的ISCC认证是绿色甲醇进入国际市场的"通行证"，认证周期长达6-12个月，且中国认证机构稀缺、国际互认不足。上海电气洮南项目成为国内首个取得从生物质田间收储到绿色甲醇生产全流程ISCC EU认证的绿色甲醇供应商。率先完成认证并投产的项目将享有供不应求窗口期的定价权和超额盈利。
绿醇消纳带动绿氢项目加速落地
绿色甲醇需求的明确化正在向上游传导。各大绿醇项目建设周期在1-2年，为匹配绿色甲醇船的运营周期（IMO框架2027年生效），预计2025年下半年起存量备案但未开工的绿氢氢醇项目将加速动工。金风科技兴安盟50万吨绿色甲醇项目已与马士基签署长期采购协议，预计2026年实现首产。上海电气洮南25万吨绿色甲醇项目一期已于2025年7月投产，并与达飞签署绿色甲醇供应协议。项目落地加速将带动上游制氢设备需求爆发，预计2025年国内电解槽招标量达1.5GW。
