兴业证券西欧新能源客车报告指出，西欧新能源客车市场竞争格局正经历深刻重塑。2020年CR5为51%，2024H1提升至63%，市场份额集中趋势明显。宇通客车市占率从不足5%跃升至21%成为第一。外资品牌内部走向分化——大型集团下属客车业务定位非主业，地方龙头增长乏力，创业型小企业持续亏损合并出清。本文从四类玩家角度分析客车出海竞争格局的演变与趋势。
四类玩家分化：全球型供应商占优，创业型企业合并出清
西欧新能源客车市场玩家可划分为四类，发展趋势显著分化：
第一类，背靠大型车企集团的客车供应商（戴姆勒、曼恩、沃尔沃、依维柯、斯堪尼亚）。客车业务占集团商用车公司收入比例较低，依维柯最高14.1%，沃尔沃仅4.3%，电动化率整体较低，Traton集团电动客车占总销量单季度尚未达到10%。优势是有足够资源支撑长期发展，限制因素是集团对新能源客车业务战略定位可能下降。
第二类，中国客车企业（宇通、比亚迪）。背靠中国市场有技术和产品领先优势及产量规模优势。宇通客车年销量规模远超Traton集团旗下三个品牌合计，电动客车销量为Traton整个集团数倍。聚焦客车专业性较强，全球市场多元化布局降低单一市场风险。
第三类，西欧地方龙头（ADL、Wrightbus、Solaris、Karsan）。市场较为单一，依赖本土资源，增长动力不足。优势市场覆盖范围有限，订单可持续性存疑，电动客车拖累整体利润。
第四类，创业型企业（VDL、Ebusco）。全面转型新能源，持续亏损，开始合并出清。2024年比利时VanHool宣告破产被VDL收购，Ebusco更换管理层、裁员紧缩成本，后续将主要在中国生产。
外资客车业务盈利水平低，新能源战略地位不足
外资品牌客车业务在集团内部属于盈利水平相对低的业务。兴业证券报告显示，戴姆勒客车EBIT利润率显著低于戴姆勒商用车整体水平。客车电动化转型需增加额外投入，短期内较难对集团整体盈利起到正向影响。
从业务定位看，客车非集团主业，新能源转型主要来自集团整体零排放目标驱动而非客车业务自身战略。兴业证券报告认为，后续限制因素主要来自集团对新能源客车业务战略定位有可能下降。
Traton集团为例，其客车来自斯堪尼亚、大众和曼恩三个品牌，集团电动客车占客车总销量比例单季度尚未达到10%。利润大头来自燃油客车，新能源客车对公司整体盈利水平影响较小。虽然这种模式有足够资源支撑长期发展，但也意味着在面临资源分配时，客车业务可能处于劣势。
宇通相对外资的优势体现在：产品技术领先且形成正向循环；产量规模远超外资，成本优势显著，现金流健康；电动客车业务战略地位更高——客车是宇通主业，新能源转型是核心战略而非辅助项目。
表3：西欧新能源客车四类玩家对比| 玩家类型 | 代表企业 | 发展趋势 |
|---|
| 大型集团下属客车 | 戴姆勒、曼恩、沃尔沃 | 资源充足但战略地位可能下降 |
| 中国客车企业 | 宇通、比亚迪 | 技术领先、成本优势、份额提升 |
| 西欧地方龙头 | Wrightbus、Solaris | 增长动力不足 |
| 创业型企业 | VDL、Ebusco | 持续亏损、合并出清 |
分国家竞争：本土企业占半壁江山，全球型份额仍有提升空间
西欧五大核心市场（英国、法国、德国、西班牙、意大利）占新能源客车销量53.5%，各自都有强势本土企业。英国主要为Wrightbus和ADL，德国为戴姆勒和曼恩，法国为依维柯，意大利有依维柯和Solaris，西班牙为Irizar。
但全球型企业份额并未受到明显压制。以英国为例，宇通在英国份额未受本土企业挤压，市场仍在成长中。宇通在英国新能源客车市场与本土品牌形成差异化竞争，产品技术和服务优势获得客户认可。
德国市场相对封闭，宇通尚未进入，主要原因是市场存在多个既是本土又有全球竞争力的龙头供应商。兴业证券报告认为，其他西欧国家市场对于中国品牌来讲，切入难度相对较低。随着宇通品牌认知度持续提升和产品优势被更多客户验证，在欧洲大陆市场的份额有望进一步扩大。
