截至2025年8月，全球至少320艘甲醇燃料船订单——40艘已运营、270艘已下单。招商证券报告指出，2024年甲醇船新增订单占全部替代燃料船订单的32%，头部船公司竞赛式下单，2026-2027年将迎来甲醇船集中交付期。绿色甲醇船正从“试点”走向“规模化”。
造船大周期+绿色转型的双重驱动
新一轮造船周期启动
造船业是典型的周期性行业，受宏观经济、全球贸易和旧船更替等因素影响，一个周期可能持续超20年。上一轮高景气期为2001-2008年。当前全球商业船队平均船龄已超22年，超过一半船舶服役超15年，正处于新一轮造船周期起点。
本轮造船周期叠加了绿色转型的历史性要求。船东在替换老旧船舶时，不再简单选择传统燃油动力，而是需要满足IMO减排目标和欧盟碳税要求。这使替代燃料动力船成为本轮造船周期的主流选择。
替代燃料动力船订单占比持续提升
2024年，甲醇燃料船舶订单快速增长——全年新增约166艘甲醇燃料船，占当年所有替代燃料船订单的32%。2025年上半年，甲醇占比进一步提升至33%（LNG占比55%，LPG占8%，氨占2%）。甲醇船订单占比持续提升，反映出船运行业对甲醇作为长期绿色转型主要方向的认可度不断提高。
甲醇船订单结构——集装箱船是主力
集装箱船领域的订单竞赛
根据Alphaliner数据，2022年下半年以来，甲醇集装箱船的订单增长速度超过了LNG，船运公司几乎放弃了传统燃油吨位的新订单。头部船公司竞赛式下单：
- 马士基：订造超30艘甲醇燃料集装箱船，首艘“Laura Maersk”已于2023年交付，是全球首艘甲醇动力集装箱船
- 达飞轮船：计划投资24亿美元建造超大型甲醇船
- 中远海运：积极布局绿色甲醇燃料船队
- 赫伯罗特：与金风科技签署绿色甲醇采购协议
双燃料船是主流选择
考虑到绿色甲醇和LNG的供应问题，目前新订单多为双燃料船（既可烧甲醇/ LNG也可烧传统燃油）。双燃料设计允许船东根据燃料经济性和供应情况灵活选择，降低了单一燃料路线的风险。燃料的经济性是决定最终应用的关键。
2026-2027年——甲醇船集中交付期
交付高峰即将到来
从订单时间分布看，2026-2027年将迎来甲醇船交付的爆发期。届时大量甲醇动力船将投入运营，对绿色甲醇燃料的需求将从“预期”变为“实际需求”。这将倒逼绿醇产能加速释放——目前绿醇产能远不能满足交付后的燃料需求。
运营中的甲醇船——先行者验证可行性
马士基“Laura Maersk”于2023年交付运营，是全球首艘甲醇动力集装箱船，验证了甲醇船舶运营的技术可行性。2024-2025年更多甲醇船陆续交付进入运营状态，累计已有40艘甲醇动力船投入商业运营。这些先行者的运营数据将为后续船舶设计优化提供宝贵经验。
甲醇船推广的挑战与前景
绿醇供应是瓶颈
目前绿醇价格在7,000元/吨以上，是传统船用燃油的2倍以上。绿醇产能远不能满足甲醇船队的燃料需求——2023年全球绿醇产能仅40万吨，即使到2028年预计也只有640万吨，而仅马士基一家船东的甲醇船队年需求就可能达百万吨级。绿醇产能建设需加速追赶甲醇船交付节奏。
经济性是决定性因素
双燃料船的设计意味着船东可根据燃料价格选择燃料。当绿醇价格高于传统燃油+碳税成本时，船东仍会选择燃油。因此绿醇降本是甲醇船推广的核心前提。若绿醇成本能降至2,800元/吨以下，将较船用燃油具有成本优势，甲醇船的经济性将显著提升。
