华西证券报告指出，环保政策趋严是本轮船舶大周期的重要催化因素，正在深刻改变船东的下单结构和船厂的产品方向。IMO的EEXI和CII评级自2023年强制实施，目前全球活跃船队中仅21.7%符合环保规定，散货船合规率仅10%。欧盟碳排放交易体系（ETS）从2025年开始对欧洲领海运营的5000总吨以上船舶征收碳配额费用。在此背景下，船东加速订购替代燃料船舶。2023年约有539艘替代燃料船舶新船订单，按吨位计占比达45%，其中LNG双燃料船220艘占比41%，甲醇双燃料船125艘占比23%。本报告从环保政策框架、船队合规现状和订单趋势三个维度，解析环保船舶订单的爆发逻辑。
IMO环保法规框架与执行时间表
国际海事组织（IMO）通过《国际防止船舶造成污染公约》要求自2023年1月1日起，所有船舶必须计算现有船舶能效指数（EEXI）并进行CII评级。CII评级将船舶碳强度分为A、B、C、D、E五级，连续三年D级或一年E级的船舶需提交优化行动计划。该措施针对5000总吨及以上船舶，是IMO 2018年温室气体减排初步战略的一部分，目标到2030年将船舶碳强度在2008年水平基础上减少40%。欧盟方面，“Fit for 55”一揽子计划要求2025年起欧洲领海运营的5000总吨以上船舶提交欧盟碳配额（EUA），2026年扩展至甲烷和一氧化二氮排放，2027年扩展至5000总吨以上海工船舶。美国《国际海上污染责任法案》（拟议）对在美国港口卸货的大型船舶征收污染费。中国发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》，目标2025年LNG、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超50%。
船队合规率极低，更新需求空间巨大
根据Vessels Value 2022年统计，全球活跃船队（集装箱船、散货船、油轮）中仅21.7%符合IMO环保规定。分船型看，散货船船队合规率仅10%，集装箱船25.6%，油轮30.4%。不合规油轮平均船龄16.6年，比合规船队多4.1年。环保政策趋严直接拖累船东运输效率，船东应对方法包括：降速航行（导致有效运力减少）、加装节能装置（脱硫设备安装船数5534艘，占全球5.04%）、订购新燃料船舶。从船龄结构看，散货船超15年占32%，成品油轮超15年占47%，原油轮超15年占41%，大量老旧船舶难以满足未来环保考核要求，更新替换需求空间巨大。随着EEXI和CII评级持续执行，不合规船舶的运营成本将逐步上升，最终被迫退出市场或进行大规模改造。
替代燃料订单占比快速提升，LNG仍为主流
2023年替代燃料新船订单按吨位计占比达45%。其中LNG双燃料船220艘、占比41%，甲醇双燃料船125艘、占比23%，LPG燃料船55份新订单，氨燃料4份。截至2024年，可替代燃料船舶订单包括352艘LNG双燃料船（170万GT）、103艘甲醇双燃料船（800万GT）、72艘LPG船舶（3020万GT）。LNG依然为主要的替代能源，但甲醇和氨燃料的订单也在快速增长。从船型分布看，集装箱船和汽车运输船是替代燃料订单的主要载体，油轮和散货船的替代燃料订单也在逐步增加。中国船厂在绿色船舶领域竞争力突出，2023年新接绿色船舶订单国际市场份额达57%，实现了对主流船型的全覆盖。全球最大700箱纯电动力集装箱船、国内首艘500千瓦氢燃料电池动力船等研制完成并投入使用。绿色船舶订单的增长不仅符合环保趋势，也为中国船厂提供了差异化竞争优势。
环保船舶政策与订单核心数据
| 环保政策 | 执行时间 | 核心要求 | 影响范围 |
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| IMO EEXI/CII | 2023.1 | 计算EEXI，CII评级A-E | 5000总吨以上船舶 |
| 欧盟ETS | 2025 | 提交EUA碳配额 | 欧洲领海5000总吨以上 |
| 欧盟ETS扩展 | 2026 | 纳入甲烷/一氧化二氮 | 同上 |
| 美国污染责任法案 | 拟议 | 征收污染费 | 美国港口卸货大型船 |
| 中国绿色行动纲要 | 2025目标 | 绿色船舶份额超50% | 国内船厂 |
| 指标 | 数据 | 说明 |
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| 全球船队IMO合规率 | 21.7% | 散货船仅10% |
| 不合规油轮平均船龄 | 16.6年 | 比合规多4.1年 |
| 替代燃料订单占比（2023） | 45% | 按吨位计 |
| LNG双燃料船订单（2023） | 220艘 | 占替代燃料41% |
| 甲醇双燃料船订单（2023） | 125艘 | 占替代燃料23% |
| 中国绿色船舶国际份额 | 57% | 2023年新接订单 |
| 安装脱硫设备船数 | 5534艘 | 占全球5.04% |
数据来源：IMO，VesselsValue，Clarksons，华西证券
