招商银行研究院船舶工业专题报告指出，航运脱碳势在必行，替代燃料是实现零排放的根本路径。IMO目标2050年前后实现净零排放，欧盟2024年将航运业纳入EU ETS碳市场。替代燃料新签订单占比达50%，现有船队中替代燃料船舶总吨仅7.3%，绿色替代空间巨大。LNG动力船舶仍占主导，甲醇动力船舶开始规模化。全球规划绿色甲醇产能3050万吨（中国占49%），电制绿色甲醇成本下降空间大，随碳税落地经济性有望提前显现。
IMO+EU双重推动，航运碳排放成本持续抬升
IMO确立国际航运温室气体减排目标：2050年前后实现净零排放，2030年碳排放强度较2008年降低40%以上，使用零排放燃料占船舶燃料比例达5-10%。EEXI及CII自2023年落地，减排标准逐年提高。中期措施将包含船舶燃料标准和经济奖惩机制，有望2025年推出、2027年实施。
欧盟已将航运业纳入EU ETS碳交易市场，2024年起停靠欧盟港口的航运公司需为碳排放购买配额。碳配额缴纳比例分阶段执行，2026年及以后需全额购买。2024年各大航运公司已开始征收ETS附加费。FuelEU Maritime将从2025年起分阶段实施，对GHG强度不合规船舶处以罚款。根据中国船级社测算，2030年后FuelEU罚金影响将显著加快。
航运绿色化推动船东加速船队更新。量化指标强制增加不达标船舶运营成本，显著影响航运公司长期竞争力，船东不得不积极推动自有船队更新换代以适应绿色航运要求。
替代燃料方案——LNG是主流，甲醇加速渗透
替代燃料是实现航运脱碳的必然选择。降速航行等营运措施和发动机升级等技术措施减碳潜力有限（10-30%），而替代燃料可实现100%减碳。主机方面，内燃机仍将是民用船舶主流选择。燃料电池加注快、转换效率高但仍处于早期研发阶段；锂电池能量密度低仅适用于内河短途船舶。
替代燃料新签订单持续释放。截至2024年11月共有643艘合计5050万总吨的新签船舶订单使用替代燃料，占比50%。现有船队中替代燃料船舶总吨占比仅7.3%，绿色船舶替代空间巨大。
LNG动力仍是主流，甲醇动力加速渗透。手持订单中甲醇燃料船舶总吨占比9%，根据生产排期到2029年全球甲醇动力船舶交付量将超320艘、2000万总吨。2024年甲醇燃料船订单占比略有回落，主要源于船东对绿色甲醇燃料供应和价格的担忧，但甲醇作为替代燃料的趋势不改。
绿色甲醇——经济性与供应可靠性是关键变量
船用绿色甲醇的核心问题在于经济性和供应可靠性。中国船级社测算显示，2035年前传统燃料具成本优势，2035-2045年生物质甲醇双燃料具优势，2045年后绿色甲醇燃料具优势。如甲醇价格下降或碳排放价格升高，甲醇燃料应用经济性将提前。
电制绿色甲醇远期成本下降空间大。当前灰色甲醇生产成本约1800-3300元/吨，电制甲醇成本取决于绿电价格，如绿电价格从0.46元/kW·h降至0.2元/kW·h，考虑碳税成本后电制甲醇将具有大规模应用经济性。生物质甲醇成本下降空间较小。
全球绿色甲醇规划产能急剧扩张但落地存疑。截至2024年10月全球规划183个可再生甲醇项目，2030年产量将达3050万吨（电制甲醇1800万吨，59%）。中国规划产能占全球49%，超1495万吨，投资超2800亿元，主要集中在内蒙古、宁夏、吉林等绿电资源丰富地区。但大多数项目处预研阶段，GENA预计仅700-1400万吨顺利投产。2030年航运业绿色甲醇需求将超1200万吨，供给仍有可能存在缺口。
船东战略布局——绿色甲醇订单先行
头部船东积极锁定绿色甲醇燃料供应。马士基等集装箱船东已批量订购甲醇双燃料新船，并同步与金风科技等签订绿色甲醇长期采购协议。金风科技50万吨/年风电耦合制氢制绿色甲醇项目一期已开工，计划总投资137亿元。
2022年以来替代燃料船舶在新签订单占比维持50%左右。甲醇燃料船舶从2023年开始关注度提升，出现批量化订单。即使绿色甲醇供应和经济性存在不确定性，船东通过订购“甲醇预留”船舶为未来灵活切换燃料保留了选项。绿色甲醇产能实际落地节奏和碳定价机制演进是决定航运绿色转型进程的关键变量。
绿色甲醇产能与成本关键数据| 指标 | 数据 | 趋势判断 |
|---|
| 全球绿色甲醇规划产能 | 3050万吨（2030E） | 中国占49% |
| 电制甲醇占比 | 1800万吨（59%） | 主导方案 |
| 实际预计投产 | 700-1400万吨 | 落地存疑 |
| 航运业2030年需求 | 超1200万吨 | 可能供给缺口 |
| 电制甲醇成本 | 1600-4600元/吨 | 绿电降价空间大 |
