航空行业正处于“供给降速、需求等待”的关键阶段。华西证券研报数据显示，六大上市干线航司飞机数量在2013-2018年复合增速为10%，而在2018-2026年期间复合增速仅为2.2%，供给端降速是确定性的长期趋势。全行业正班客座率已恢复至83.2%（接近19年同期83.6%），飞机利用率恢复至19年的96%。然而，消费信心低迷下航司采取以价换量策略，票价承压。飞机引进计划持续下调——三大航在20/21/22年报对23年客机指引分别为2629/2552/2497架，实际仅2463架。供给降速叠加未来消费信心提振，航空板块业绩弹性可期。
供给端确定性降速：飞机增速从10%降至2.2%，座位数增速更低
航空板块最确定的逻辑是供给端降速。截止24年9月，六大上市干线航司合计飞机3092架，较19年底累计增幅9.1%。全行业客运飞机4013架，较19年底增幅10.1%。展望更长周期，六大航司飞机数量在2013-2018年复合增速为10%，而在2018-2026年期间复合增速仅为2.2%。更值得关注的是，疫情后宽体机增速明显低于窄体机，意味着座位数增速低于架次增速。供给降速的背后是航司持续下调飞机引进计划——三大航在20、21、22年报对23年客机数量指引分别为2629架、2552架、2497架，而截止23年底实际值仅2463架。24年三大航计划净增114架，但1-9月累计仅净增32架，实际引进持续低于计划。
表：六大上市干线航司飞机数量增速对比| 时期 | 复合增速 | 备注 |
|---|
| 2013-2018年 | +10.0% | 高速扩张期 |
| 2018-2026E | +2.2% | 供给降速确定 |
| 全行业客运飞机（19-23） | +10.1% | 疫情后累计增幅 |
需求端以价换量：正班客座率83.2%恢复至19年水平，票价承压
在消费信心低迷的宏观背景下，航司采取“以价换量”策略保障客座率。1-9月行业正班客座率达到83.2%，基本恢复到19年同期83.6%的水平。飞机利用率恢复至9小时/日，为19年同期的96%。从需求结构看，1-9月行业、国内线、国际线RPK相较19年同期恢复率分别为110.1%、121.5%、82%。国内线已超疫情前，国际线仍在恢复中。航空出行渗透率取决于机票价格和人均可支配收入——24Q3人均可支配收入同比增长5%，增速环比提升0.5个百分点，居民收入端改善为航空需求提供支撑。但票价端承压明显，航司客公里收益同比下滑，反映消费预期偏弱下的价格竞争。
长期需求弹性：收入增长与飞机增速的剪刀差
历史数据显示航空需求增速远高于居民收入增速。2013-2019年，城镇居民人均可支配收入累计增长57%，同期航空旅客周转量累计增长107%，弹性系数约1.9倍。展望19-26年，假设城镇居民人均可支配收入累计增长39.6%（假设24-26年同比增长4.5%），同期六大干线航司飞机数量累计增长仅19.3%。收入增速（39.6%）与飞机增速（19.3%）的剪刀差为20.3个百分点，意味着若消费信心恢复，航空需求增长将显著超过运力供给增长，带来客座率提升和票价改善。此外，油价与汇率变动同样影响航空板块业绩——南方航空人民币兑美元每升值1%增厚利润3.2亿元，油价每下降10%增厚利润52.05亿元。
2025年投资机会：供给约束下的业绩弹性
航空板块当前处于“供给降速确定、需求等待催化”的阶段。供给端，飞机引进降速、座位数增速更低，供给约束为未来供需改善奠定基础。需求端，9月以来系列重要会议重振市场信心，若后续财政政策落地带动商旅和因私出行需求回暖，航空板块将展现显著的业绩弹性。华西证券建议关注中国国航、南方航空、中国东航、春秋航空、吉祥航空、上海机场等标的。
