华源证券报告指出，全球航空供应链困境正在从根本上改变航空业的供给格局。2024年波音、空客分别交付商业飞机348架、766架，仅为各自历史高点的43%（波音2018年806架）和89%（空客2019年863架）。两家公司储备订单合计14904架，按当前产能交付均超10年，当前时点新下订单较难在2030年之前交付。中国内地航司在波音、空客未交付客机订单仅418架，C919确认订单365架但实际交付存不确定性。头部租赁公司在租率99%以上、平均剩余租期超6.9年。华源证券预测2024-2029年国内客机CAGR仅2.15%，行业告别机队高速扩张时代。
航空机队供给收缩：波音空客交付创历史低位，储备订单消化超10年
全球航空机队供给正经历前所未有的收缩。2024年波音交付商业飞机348架，空客交付766架，合计1114架。波音交付量仅为2018年历史高点806架的43%，空客为2019年863架的89%。两家合计交付量为近年来低位，仅高于2020-2021年。全球航空客运需求已超2019年，但飞机制造商的交付能力远未恢复。2024年末，波音、空客储备订单分别达6246架、8658架，合计14904架。按当前产能计算，存量订单交付均超过10年；即使按各自历史产能峰值，也分别需要7.7年、10年。这意味着当前时点新下订单较难在2030年之前交付，未来5年全球机队增量将极为有限。
中国机队增量来源：418架波音空客订单+C919不确定性
中国内地航司在波音、空客未交付客机订单合计仅418架，将是未来5年国内承运人仅有的确定新机数量。机型分布：216架A321neo、91架A320neo、12架A319neo、84架B737max、4架A350-900、11架B787-9。宽体机占比仅3.6%，国际长航线运力扩张受到严重约束。C919确认订单365架（东航105、国航100、南航100、海航60），截至2024年12月末已向国东南交付16架。以东航交付计划推测，2025-2029年三大航合计交付约180架。但C919同样受全球航空供应链影响，新飞机交付能力与商业验证频率互相制约，实际交付有低于预期风险。国产飞机虽能一定程度缓解供给压力，但难以扭转中期供给趋紧局面。
租赁市场“一机难求”：在租率99%以上，租约锁定至2029年后
航空租赁在全球渗透率超过50%，是航司除OEM外的主要机源。全球前五大租赁商中Aercap、渤海租赁、ALC、BOCA在租率分别达98%、99%、100%、99%，均处于历史高位。渤海租赁、ALC、BOCA平均剩余租期分别为6.9年、6.9年、7.9年。据三家公司披露的租约到期节奏，2024-2028年Aercap、ALC、BOCA到期率分别为47.9%/40.6%/10.6%，半数以上飞机租约在2029年及之后才到期。飞机紧缺下，存量飞机价值和租金持续走高——据IBA Insight，自2023年下半年以来各主流机型市场价值和租金保持强劲增长，大部分机型市场价值和租金超过2019年水平，窄体机市场价值显著高于基准价值。
机队运营新挑战：机龄老化与壮龄飞机退出
机队老化带动退役率上升。至2023年末，国航、东航、南航平均机龄分别为9.4年、8.7年、9.2年，均为历史峰值。过去行业机队规模不断增长、在役机龄持续上升，是行业快速发展的表现。2021-2025年间，行业内发生四次大的壮龄宽体机退出：南航退出5架A380（平均机龄11年）、海航退出4架A350（平均机龄4-6年）、南航退出10架B787-8（平均机龄10年）、海航退出9架B787-8（平均机龄约10年）。疫情前国内民航业壮龄飞机退出并不常见，反映出航司在经济性考量下优化机队结构的趋势。若未来这一趋势延续，成本负担将进一步减少、供给结构优化。新环境下航司机队管理策略的调整，给未来供给扩张速度再添不确定性。
表：波音、空客交付与订单情况| 项目 | 波音 | 空客 | 合计 |
|---|
| 2019年交付（架） | 380 | 863 | 1,243 |
| 2024年交付（架） | 348 | 766 | 1,114 |
| 交付/历史高点 | 43%（2018年806架） | 89%（2019年863架） | — |
| 储备订单（架） | 6,246 | 8,658 | 14,904 |
| 按当前产能交付年限 | 17.9年 | 11.3年 | — |
| 内地航司订单（架） | 95 | 323 | 418 |
