全球航空供给正经历疫情后最严峻的短缺周期。申万宏源研报显示，目前全球窄体机与宽体机供给缺口分别达1200架和300架，飞机租金持续维持高位。国内方面，在悲观/中性/乐观情境下每年飞机净增96/135/173架，对应增速2.3%/3.3%/4.2%，均处于历史低位。供给端确定性收紧叠加需求端自然增长，航空板块供需改善逻辑持续验证。
全球飞机短缺状态：窄体机缺口1200架，宽体机缺口300架
根据波音CMO测算，经历疫情飞机产能低谷及航空需求反弹后，全球已面临商业飞机短缺局面。窄体机供给缺口约1200架，宽体机供给缺口约300架，合计1500架的供需缺口在航空历史上较为罕见。缺口形成原因包括：疫情期间制造商大幅减产导致的产能断层、供应链恢复迟缓制约新机交付、以及航空需求快速反弹超出行业预期。
供给短缺的深层原因在于制造商和上游供应商的产能修复不同步。空客A320月交付38架仅为疫情前63%，波音B737月交付33架为疫情前74%。按当前交付节奏，仅填补现有订单积压就需要5-7年时间，若考虑未来新增需求，供给压力将持续更长时间。OEM排期已延至2030年后，新下订飞机的等待时间普遍在5年以上。
租金与资产价值：供给紧张推动租金持续高位，老旧机型价值上涨
飞机供给短缺直接传导至租赁市场和资产价值端。供应链短缺、交付晚于预期、航空事故对生产造成的干扰共同限制了可用飞机数量。在OEM订单积压严重、等待交付时间较长的环境下，飞机租金持续上涨。以2019年12月租金指数为基准，当前窄体机和宽体机租金均显著高于疫前水平，窄体机尤为突出。
上一代机型如空客A320-200与波音737-800市场价值仍保持强劲，显著高于基础价值。得益于发动机和主要部件价值上涨，上一代机型资产价值逆势走强。CFM56-5B和CFM56-7B发动机市场价值和租金水平均达历史新高。老旧机型价值上涨反映了新机供给不足背景下航司被迫延长在役机队服役年限的现实选择。
国内供给测算：悲观/中性/乐观情境下年增速2.3%-4.2%
国内飞机引进节奏同样偏慢。截至2024年底国内航司波音空客存量订单共701架，但制造商机位已排至2030年后，新增订单不会在五年内交付。假设2030年前存量订单引进率80%-100%，年均引进112-140架。国产飞机方面，C909年度产能约40架，C919在悲观/中性/乐观情境下年产能分别为30/50/70架。
退出端，2030年后国内机龄超20岁飞机将达453架，假设退出率85%-95%，未来五年年均退出77-86架。综合引进和退出，悲观/中性/乐观情境下年均飞机净增96/135/173架，对应增速2.3%/3.3%/4.2%。相比2015-2019年行业年均增速约10%，当前增速处于历史低位，供给收紧确定性强。
行业展望：供给逻辑验证，票价回暖决定航司收益弹性
航空供给放缓的逻辑已从多维度验证。全球看，制造商交付能力不足、供应链恢复缓慢、飞机短缺状态持续；国内看，波音空客交付延迟、存量订单引进节奏偏慢、国产飞机产能爬坡需要时间。供给端收紧为票价回升和客座率提升创造了结构性条件。
航空市场正稳步迈入旺季，市场供给增长受限、旅客量自然增长的核心逻辑不变。若后续国内航司票价回暖，将持续验证支撑航司收益提升逻辑。推荐关注吉祥航空（民营航空弹性标的）、中国国航（国际航线占比高、票价弹性大）、春秋航空（低成本龙头、客座率领先）、华夏航空（支线航空独特赛道）、南方航空（国内网络完善、成本管控优秀）。
图表2：中国航空供给增速测算（悲观/中性/乐观情境）| 项目 | 悲观 | 中性 | 乐观 |
|---|
| 存量波音空客订单年均引进（架） | 112 | 126 | 140 |
| C909年均交付（架） | 40 | 40 | 40 |
| C919年均交付（架） | 30 | 50 | 70 |
| 年均引进合计（架） | 182 | 216 | 250 |
| 年均退出（架） | 86 | 81 | 77 |
| 年均净增（架） | 96 | 135 | 173 |
| 年均增速 | 2.3% | 3.3% | 4.2% |
