航空业正经历前所未有的供给端收缩。浙商证券2025年度策略报告指出，上游发动机和飞机制造商的产能瓶颈正从根本上压制行业供给增速。GE集团（含CFM）发动机产量仅恢复至2019年的68%，PW发动机质量问题导致全球35%A320停场。波音24年前三季度交付仅恢复至48%，空客77%。我国24-26年机队复合增速降至3.4%（19年以前超10%），考虑国产飞机利用率偏低和发动机停场因素，有效供给增速更低。供给收紧逻辑至少持续至2027年。
发动机——供给收紧的核心制约因素
全球民用航空发动机市场高度集中，GE集团（含CFM）市占率约59%，在空客机队中占48%、波音机队中占85%。PW（普惠）市占率约15%，但其PW1100G齿轮涡扇发动机存在制造缺陷。2023年9月，RTX公司宣布将在三年内召回600-700台发动机进行检修，每台维修时间250-300天。目前全球约550架（超35%）搭载PW的A320飞机处于停场状态。GE集团2023年发动机产量仅恢复至19年的68%，且24年Q1-Q3同比掉头向下。俄乌战争使欧洲一半以上钛合金供应中断，乌克兰发动机机械部件供应受阻，供应链问题短期难以解决。
波音空客——交付恢复缓慢，产能目标一再推迟
波音2024年安全事故频发（舱门脱落、滑轮脱落、发动机起火等），前三季度月均交付32架，恢复率仅48%。737产能目标不断推迟——24年1月目标42架/月、6月47架/月均未达成，实际至24年底仅38架/月。空客受发动机交付不及时影响，前三季度月均交付55架，恢复至19年的77%，24年770架交付目标完成概率低。空客A320产能恢复目标已推迟至2027年（75架/月）。截至24年10月，空客未交付订单8769架，按目前产量需8-9年交付完毕。中国区波音未交付订单仅147架，而现役机队超1800架，订单补充意愿不足。
国产飞机——弥补缺口但有效供给有限
三大航24-26年飞机净增104、70、103架，增速4.0%、2.6%、3.7%。但宽体机净增极少（-4、7、14架），国产飞机增速较快（30、33、20架）。ARJ21座位数90个（窄体机的55%），利用率3.85小时（窄体机8.1小时的47%）；C919座位数164个，利用率5.03小时（窄体机的62%）。国产飞机对有效供给的贡献远低于波音空客，ARJ21仅为窄体机的30%，C919约为60%。C919虽然订单饱满（三大航各100架），但产能释放和利用率爬坡需时间，对短期供给拉动有限。
有效供给增速测算与投资启示
综合考虑波音空客交付、国产飞机有效供给打折、PW发动机停场等因素，上市航司有效供给24-26年增速分别为3.2%、1.1%、4.0%，显著低于表观增速。25年需求增速（5%）将首次超过供给增速（1.1%），供需差+3.2%，26年进一步扩大至+4.4%。二手飞机市场租金已创历史新高、出租率基本打满，进一步印证供给紧张。供给收紧逻辑至少持续至2027年，航空板块正处于供需拐点前夜。
表：航空有效供给增速测算（2018-2026E）| 年份 | 波音空客机队增速 | 国产飞机有效供给 | PW发动机停场影响 | 有效供给增速 |
|---|
| 2024E | 3.4% | +23架等效 | -20架 | 3.2% |
| 2025E | 1.8% | +37架等效 | -55架 | 1.1% |
| 2026E | 3.6% | +65架等效 | -55架 | 4.0% |
