航空业正陷入“越飞越亏”的内卷困局。天风证券报告显示，2020-2023年航空公司累计亏损3295亿元，超过2010-2019年十年盈利总和。三大航2025年上半年仍在亏损，票价较2019年下跌约7%。行业运力过剩根源在于飞机数量增速（15%）高于客运量增速（11%）。淘汰15年以上老旧飞机（占机队14%）是实现供给出清、改善盈利的有效路径，同时能为国产大飞机腾出市场空间。
航空业深陷亏损泥潭，内卷困局亟待破解
2020-2023年航空公司累计亏损3295亿元，而2010-2019年十年累计盈利仅2782亿元，四年亏损抹去十年盈利还有余。2024年和2025年上半年三大航仍在亏损，行业整体盈利能力持续疲弱。
票价持续下跌是亏损的直接原因。三大航2024年平均票价比2019年下降约7%，2025年上半年多数月份行业整体票价仍在同比下跌。票价下跌导致毛利率持续下滑，三大航毛利率自2010年以来整体呈下降趋势，2020-2023年跌至负值区间。
票价已接近高铁水平。2024年上市航空公司平均票价已接近京沪高铁二等座票价，部分时段甚至出现倒挂。航空低票价分流高铁旅客，2024年高铁与航空的旅客周转量比例下降，票价竞争加剧了行业亏损。
运力过剩是内卷根源，供需失衡短期难解
2019-2024年民航业飞机数量累计增长15%，而客运量仅增长11%，飞机增速高于需求增速4个百分点。三大航平均票价下跌约7%，运力过剩是票价下跌和行业亏损的根本原因。
预计2025-2027年飞机数量增速约2%，但航空客运需求随GDP温和增长，运力过剩或将持续。2024年飞机利用小时数仅恢复到2019年的约96%，2025年上半年维持96%左右，存量运力仍有释放空间，进一步加剧供给过剩。
刚性成本压力巨大。2024年三大航飞机和发动机折旧超过700亿元，修理维护费用近300亿元，合计约1000亿元。2024年三大航利润总额仅-39亿元，航空业45亿元，远低于刚性成本。只要飞机在册，这些成本就无法避免，唯有出清供给才能改善盈利。
淘汰老旧飞机——最可行的反内卷路径
提前淘汰老旧飞机，能出清过剩产能，使供需恢复平衡。截止2025年7月，中国15岁以上飞机数量占14%左右，三大航老旧飞机占比更高。这部分老旧飞机油耗高、维修成本大、乘客体验差，提前淘汰既能出清过剩产能，又能优化机队结构、降低运营成本。
当前二手飞机价格和租金处于较高水平，淘汰老旧飞机经济性良好。交付延迟、发动机短缺等因素推高了飞机价值，2019-2025年间20岁二手飞机价格普遍上升。退役老旧飞机可改造成货机继续使用，2019-2025年货机价格上涨。2025年初干线客机租金水平已超2020年初，2024年部分上市飞机租赁公司净利率基本恢复到2019年水平。
国外主要航司净利率多数已恢复至2019年水平，而国内明显偏低，反映国内运力过剩问题更为突出。随着国产大飞机不断成熟，计划交付量有望大幅增加，提前淘汰老旧飞机能为国产大飞机腾出市场空间。
表：航空业核心痛点与反内卷路径| 核心痛点 | 具体数据 | 反内卷路径 |
|---|
| 巨额亏损 | 2020-2023年累计亏损3295亿元 | 淘汰老旧飞机、出清过剩产能 |
| 票价下跌 | 三大航票价较2019年下跌7% | 削减运力、推动票价回归合理水平 |
| 运力过剩 | 飞机增速15% vs 客运量增速11% | 供给端收缩、优化机队结构 |
| 刚性成本高 | 折旧+维修年约1200亿元 | 淘汰高油耗老旧飞机、降低运营成本 |
