西南证券研究报告系统分析了干散货船的运力供给格局。截至2024年10月，干散货船在手订单占船队比例仅9.7%，处于历史低位；22.8%的船舶船龄超15岁；2023年EEXI/CII环保法规生效后降速成为主要应对手段，有效运力进一步收紧。2021年以来集装箱船和LNG船占据船台产能，干散货船新造船排期至2028年。预计2024-2025年干散货船运力增速不超过3%，供给端确定性放缓为运价上行奠定坚实基础。
在手订单历史低位：船台产能被集装箱船/LNG船挤占
干散货船在手订单处于历史低位。截至2024年10月，干散货船在手订单仅占船队规模的9.7%，远低于历史均值。2021年以来，集装箱船高景气（2021年）和LNG船需求爆发（2022年）持续占据船台产能，全球船厂手持订单达5374艘船（1.49亿修正总吨），船厂订单趋于饱和。2023年全球新船完工量3485万修正总吨，当前在手订单/完工量比例为4.3年，排产周期已延伸至2028年。
对于船东而言，当前下单新造船面临两大制约：一是交船周期长，短时间内难以通过新造船扩张船队规模；二是较高的造船成本、燃料技术的不确定性（甲醇/氨/氢等未来燃料路线尚未确定）以及宏观经济下行风险，使得船东造船意愿较低。未来2-3年干散货船运力增速确定性放缓。
船龄老化+环保法规：有效运力的双重压缩
全球干散货船队正集中进入老化阶段。目前船龄超25岁占比3.2%，20-25岁占比6.1%，15-20岁占比13.5%，合计22.8%的船舶船龄超15岁。老旧船多为非环保船型，在EEXI/CII等环保法规下面临运营限制，未来拆解退出的可能性较大。
2023年1月1日，IMO的EEXI（现有船舶能效指数）和CII（碳强度指标）正式生效。EEXI是技术性指标，要求400总吨以上船舶达到规定的能效标准；CII是操作性指标，5000总吨以上船舶需每年评级（A-E级），连续三年评级为D或E的船舶需提交纠正行动计划。
在不产生资本支出（如安装节能装置、改装替代燃料）的情况下，降低航行速度是船东满足环保合规的主要手段。截至2024年7月，干散货船平均航行速度为10.9节。降速10%将导致有效运力供给减少约10%，环保合规对有效运力的压缩效应持续显现。未来随着碳排放法规进一步趋严，船舶速度可能进一步减慢，有效运力供给将低于名义运力供给。
拆船潜力：潜在运力退出将加剧供给紧张
干散货船潜在拆船比例较大。拆船与否主要受船队运营收益、运营维修成本、报废价格等因素影响。船龄较大的船舶往往收益较差且运营维修成本较高，不受市场欢迎。当前干散货船队的老旧船比例在航运各子板块中偏高，加之环保法规下非环保船型的运营成本持续上升，未来拆解退出的可能性较大。
2024年1-6月，全球交付干散货船18.8百万载重吨（同比-0.5百万载重吨），拆解量仅2.1百万载重吨。当前拆解量较低主要由于运价仍处于盈利区间，船东拆船意愿不强。但若环保合规成本持续上升或运价出现阶段性回落，老旧船拆解量有望显著增加，进一步压缩有效运力。
运力增速预测与投资逻辑
新增有限叠加潜在拆船增加，预计2024-2025年干散货船运力增速不超过3%。2023年全球干散货船队规模较年初增长3.1%至10亿载重吨，2024-2025年增速预计进一步放缓。中、韩主要船厂新造船产能预计2028年之前处于紧绷状态，全球航运业至少未来数年供给端规模可控。
运力增速放缓为干散货强周期奠定基础。当前干散货船需求增速（受远距离矿石运输需求驱动）正逐步超过供给增速。供需增速差转正通常领先BDI指数上涨。在手订单低位+船龄老化+环保法规三重供给约束叠加，干散货运力供给收紧的确定性较高。
建议关注运力增速放缓背景下的投资机会。船队平均船龄较低、在手订单充足的航运企业将在运力收紧周期中更具竞争优势。同时，环保船型的溢价能力将进一步提升，拥有节能环保型散货船的企业有望享受更高的租金溢价。
