飞机发动机正成为航空供给恢复的核心瓶颈。浙商证券报告指出，全球民用航空发动机市场由GE（含CFM，59%市占率）、PW（15%）、罗罗（8%）主导。GE发动机2023年产量仅恢复至2019年的68%，且24年Q1-Q3同比掉头向下。PW1100G齿轮涡扇发动机质量问题导致全球550架（超35%）A320停场，RTX公司预计2026年底前影响持续。俄乌战争切断欧洲一半以上钛合金供应和乌克兰机械部件供应，发动机供应链修复遥遥无期。
GE集团——全球龙头产能仅恢复68%
GE集团在全球民用商业航空发动机市场占据绝对主导地位，市场份额约59%，在空客机队中占48%，在波音机队中占85%。窄体机主力机型中，A320neo系列搭载CFM Leap或PW1100G，B737max系列搭载CFM Leap。GE集团商用发动机2023年产量仅恢复至2019年的68%，且2024年Q1-Q3同比掉头向下，产能恢复远不及预期。CFM Leap发动机是A320neo和B737max的共用动力选项，其产能瓶颈直接制约两大飞机制造商的交付节奏。
PW发动机——质量问题引发全球停场潮
2023年9月，受飞机发动机起火事件催化，RTX公司宣布PW1100G发动机存在制造缺陷，将在三年内召回600-700台进行检修，每台维修时间250-300天。目前全球约550架（超过35%）搭载PW1100G的A320飞机处于停场状态。中国新闻网报道，全球约有三分之一安装该发动机的飞机机队停飞。受影响最严重的为中国南方航空（拥有大量A320neo机队），PW发动机问题对中国航司的运力恢复造成直接拖累。
供应链断裂——俄乌战争的蝴蝶效应
俄罗斯是发动机所需钛合金材料的重要输出国，欧洲一半以上的钛合金供应来源于俄罗斯。乌克兰是重要的发动机机械部件生产加工地。俄乌战争打破了发动机供应链，严重制约了上游原材料和部件生产供应能力。钛合金是航空发动机风扇叶片和压气机盘的关键材料，供应短缺直接限制了发动机制造商的产能爬坡。叠加地缘政治不确定性，供应链多元化短期内难以实现。
对航空供给的深远影响
发动机产能瓶颈是航空供给收紧的最底层逻辑。从数据看，LEAP产能仅恢复7成、PW停场持续至2026年底，意味着新飞机交付受限的同时存量飞机也在减少。空客A320产能恢复目标已推迟至2027年，波音737产能目标一再落空。对我国航司而言，24-26年机队复合增速降至3.4%（19年以前超10%），有效供给增速更低。发动机约束解除前（至少2027年），航空供给将持续偏紧，为票价和盈利改善提供支撑。
表：全球民用航空发动机市场格局与产能状况| 发动机制造商 | 全球市占率 | 主要搭载机型 | 产能恢复情况 |
|---|
| GE集团（含CFM） | 59% | A320neo/B737max | 68%（2023年） |
| PW（普惠） | 15% | A320neo（PW1100G） | 停场影响持续至2026年底 |
| 罗罗 | 8% | 宽体机 | — |
