型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）——eVTOL航空器商业交付前必须跨越三重适航门槛，取证难度呈阶梯式递增。中伦的指南系统梳理了有人驾驶与无人驾驶eVTOL在适航管理、登记制度、运营管理上的差异，以及空域管理、无线电通信、数据合规等运营环节的法律要求。
适航管理——三重门槛与eVTOL的特殊性
民用航空产品在商业交付前需获得设计批准（TC）、生产批准（PC）及单机适航批准（AC）。设计批准取证难度最大、审查最复杂、耗时最长。eVTOL因技术构型与传统航空器不同，适航标准也不同于传统航空器，民航局通常采取“个案审定”模式。
2026年2月25日，民航局航空器适航审定司发布《正常类动力提升无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》与《正常类多旋翼无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》公开征求意见，有望改善此前CAAC针对eVTOL审定采取的一事一议原则。两份标准仅适用于无人驾驶航空器，并限定在非载人场景，涵盖部分eVTOL、无人机等飞行器载体。
登记制度与运营管理
有人驾驶eVTOL涉及国籍登记与权利登记，无人驾驶eVTOL主要涉及实名登记。2024年1月1日生效的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》规定，涉及“境外飞行”的民用无人驾驶航空器应进行国籍登记。
运营管理方面，有人驾驶eVTOL企业需申请通用航空经营许可证和运行合格证；无人驾驶eVTOL企业需申请民用无人驾驶航空器运营合格证（OC）。2025年3月28日，亿航智能旗下公司获颁全国首批载人无人机OC，标志着低空飞行进入商业化载人阶段。
空域管理与运营合规风险
《国家空域基础分类方法》将空域划分为管制空域（A/B/C/D/E类）和非管制空域（G/W类）。低空飞行主要涉及D/E类管制空域和G/W类非管制空域。2026年3月27日，北京市人大常委会通过《北京市无人驾驶航空器管理规定》，明确北京全域为管制空域，所有室外飞行均需申请，并禁止向在京单位和个人销售、运输无人驾驶航空器及其核心部件，自2026年5月1日起实施。
无线电通信方面，《民用无人驾驶航空器无线电管理暂行办法》对无线电发射设备的销售、使用、频率使用及无线电台设置进行规定。数据合规方面，无人机测绘需符合《测绘法》要求，利用无人驾驶航空器从事低空经济活动受《数据安全法》《个人信息保护法》《保守国家秘密法》约束。国家安全机关披露的案例中，某军事论坛发烧友利用无人机对新型军舰非法拍摄，构成“非法获取国家秘密罪”被判处有期徒刑1年。
