全球船用低速机制造市场已形成MAN ES、WinGD、J-ENG三大品牌寡头垄断格局，而制造端的竞争格局正随着全球造船产业转移而深刻重塑。广发证券最新研究报告指出，2022年韩国、中国、日本分别占全球低速机制造市场份额的48%、30%、22%，而中国动力2023年全球低速机市占率已提升至39%。伴随中国造船三大指标占全球份额持续攀升（新接订单74.7%），中国在低速机制造领域的市占率有望进一步提升，带动核心配套企业的维修后市场业务持续扩张。本文从品牌格局、制造格局、中国崛起三个维度，深入分析低速机制造竞争格局的演变趋势与投资机遇。
品牌格局——MAN绝对领先，WinGD第二，双寡头垄断
全球船用低速机市场已基本锁定三大品牌竞争格局。根据《船用低速机市场发展启示》（王立健等，中国船检，2023），从低速机品牌分布来看，世界船用低速机有MAN ES、WinGD和J-ENG三大品牌，其中德国MAN ES品牌占据绝对领先地位，其次是中国船舶集团旗下的WinGD品牌。MAN ES和WinGD已退出船用低速柴油机的直接制造，通过不断扩大专利授权范围巩固其垄断地位。从随船交付市场份额（功率）来看，2017-2022年MAN ES始终保持领先，WinGD位居第二，J-ENG第三。两大品牌MAN ES和WinGD合计占据全球约95%以上的市场份额。WinGD品牌市占率不及MAN ES或因其早期不具备自主维修服务体系，但中船集团收购WinGD后正在积极补足这一短板。从地区分布看，韩国生产的低速机中MAN ES占78.4%、WinGD占21.6%；中国生产的低速机中MAN ES占56.8%、WinGD占42.0%、J-ENG占1.2%；日本生产的低速机中MAN ES占87.5%、WinGD占6.6%、J-ENG占5.9%。中国在WinGD品牌制造中占比最高（42%），中船集团拥有WinGD完整知识产权，在双燃料主机加速渗透趋势下具备独特竞争优势。
制造格局——中日韩三足鼎立，中国份额持续提升
全球低速机生产制造集中在韩国、中国和日本三国。2022年韩国低速机制造市场份额为48%，中国为30%，日本为22%，欧洲市场不足1%。中国在全球低速机生产制造领域的市占率正逐渐提升。根据中国动力2023年年报，中国动力2023年全球低速机市占率已提升至39%，超越韩国和日本成为全球最大的低速机制造国。中国造船业的整体实力增强是低速机制造市占率提升的基础。2024年1-9月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占全球总量的55.1%、74.7%和61.4%。2023年中国高技术、高价值船舶的新接订单量创2008年以来新高，新接绿色动力船舶订单占国际市场份额已达57%。14种船型（全球共18种）新接订单位列全球第一。中国船舶集团拥有我国最大的造修船基地和最完整的船舶及配套产品研发能力，是全球最大的造船集团。伴随中国造船实力的不断增强，中国在造船市场的份额有望进一步提升，带动核心配套零部件企业的维修业务持续增长。
H3：中国崛起——造船产业转移带动配套维修市场扩容
低速机制造企业普遍拥有低速机维修业务，中国在造船市场份额的提升有望进一步带动关键零部件配套后市增长。海外低速机制造商包括现代重工、斗山发动机、STX、三井造船、日立造船、川崎重工等大型企业，上述企业普遍拥有低速机维修业务体系。制造方维修兼具OEM先进技术和制造端成本优势，在维修技术和备件质量方面有可靠保证，同时通过集中采购获得供应商优惠价格，在技术服务方面具备价格优势。以船舶维修采购为例，制造企业通过集中采购大量物资，利用规模效应获得供应商优惠价格，签订长期协议锁定价格，减少市场波动造成的成本不确定性。中国在造船市场份额的提升，加之头部船企订单集中度日益提高（世界前十大造船集团订单集中度由2010年56.9%升至2022年80.7%），低速机制造维修市场有望得到进一步拓展。据国际船舶网，2023年度中国有14种船型新接订单位列全球第一，散货船、油船、集装箱船和汽车运输船新接订单量分别占全球总量的79.6%、72.1%、47.8%和82.7%，高技术、高附加值船型占比提升将进一步拉动维修后市场的高端服务需求。
2022年全球低速机生产地品牌分布（按功率）| 国家/地区 | MAN ES | WinGD | J-ENG | 合计 |
|---|
| 韩国 | 78.4% | 21.6% | 0% | 100% |
| 中国 | 56.8% | 42.0% | 1.2% | 100% |
| 日本 | 87.5% | 6.6% | 5.9% | 100% |
| 欧洲 | 100% | 0% | 0% | 100% |
H3：投资逻辑——双燃料时代制造方维修优势凸显
双燃料主机加速渗透趋势下，制造方维修兼具OEM先进技术以及制造端成本优势，成为船东兼具技术可靠性与成本经济性的首要选择。截至2022年8月，全球新签订单超50%的船已采用替代燃料或具备未来可改装设计，展望未来替代燃料船舶渗透率仍有较大提升空间。双燃料主机维修技术壁垒更高，专利方和制造方维修优势明显。制造方维修依托中国造船产业链整体竞争力持续提升，叠加全球服务网络体系布局，有望在双燃料时代占据更多维修市场份额。建议关注国内船舶动力龙头企业中国动力等。
