国内电动两轮车行业正呈现高度头部化的竞争格局。国盛证券最新报告显示，2024年行业CR3约61%，雅迪以26%的份额稳居第一，爱玛（19.8%）和台铃（14.7%）分列二三位。但高集中度并未带来高盈利——头部品牌净利率普遍在5%-9%，远低于格局相似的空调行业（12%-15%）。保有量已超4.2亿辆的存量市场中，行业格局如何演绎？
头部化格局确立：CR3达61%，雅迪份额持续提升
2024年国内电动两轮车市场呈头部化格局，CR3约61%。雅迪以26%的份额位居行业第一，较2019年的16.6%提升近10个百分点；爱玛以19.8%位列第二；台铃以14.7%排名第三。九号、新日、小牛、绿源等品牌分列其后。
雅迪龙头地位的巩固主要受益于新国标窗口期的战略布局。2019年新国标落地后，雅迪通过快速渠道扩张（门店从1.2万增至超4万家）、产能投建（从800万台扩至2000万台）及价格战策略，实现市场份额的跨越式提升。2015-2023年雅迪销量CAGR达22.2%，远高于行业增速。
低盈利现状：净利率远低于空调行业
尽管格局集中，电动两轮车行业盈利能力却远低于同样高集中度的空调行业。2024年雅迪、爱玛、新日、小牛、九号净利率分别为5%、9%、1%、-6%、8%，而空调龙头格力、美的净利率约12%-15%。
低盈利的原因有三：一是准入门槛较低，整车偏组装性质，行业竞争充分；二是供需属性复杂，供给端原材料种类多（300多种）单位成本高，需求端为代步基础功能溢价能力偏弱；三是规模效应不强，多SKU模式下规模效应较弱。以雅迪为例，SKU数量长期保持在百款以上，虽已从2018年的194款缩减至2022年的146款，但规模效应仍有限。
格局能否进一步集中？双寡头格局可期
参考空调行业（格力+美的CR2超65%），电动两轮车有望形成双寡头格局。行业生产标准不断严格——2024年工信部公示第二批白名单企业（14家），行业规范提升经营门槛，中小企业持续出清。CR5已从2019年的48%提升至2022年的68%。
龙头公司持续扩产强化规模优势。2020年后各公司固定资产明显增加，雅迪2023年资本开支大幅提升，新日、爱玛、九号均加大扩张力度。渠道端，雅迪2023年门店超4万家，爱玛约3万家，龙头渠道优势持续扩大。叠加品牌营销的规模效应（雅迪绝对费用规模领先），我们判断行业集中度仍能提升。
表1：2024年国内电动两轮车市场销量份额| 品牌 | 市场份额 | 2023年门店数量（家） | 产能（万台/年） |
|---|
| 雅迪 | 26% | 40,000+ | 2,000 |
| 爱玛 | 19.8% | 30,000+（2022年） | 1,060 |
| 台铃 | 14.7% | — | 1,500+ |
| 九号 | — | 6,200+ | — |
| 新日 | 4.1% | 13,500 | 1,000+ |
