五矿证券报告指出，新能源汽车内部产品结构正发生深刻变化。2024年1-10月纯电车型销量占比下降至57.6%，2024Q3进一步降至56.4%。2024年新增65款新能源车型中，增程车型占比达24%（13款）。上汽智己、吉利极氪、广汽埃安、小鹏等纯电品牌将在2025年发布插混或增程车型，专注纯电的品牌已所剩无几。挪威冬测数据显示大部分纯电车型低温续航减少约20%，低温痛点未明显改善是插混/增程占比提升的重要推手。
纯电占比持续下降的结构性趋势
纯电车型在新能源车销量中的占比正经历趋势性下降。2024年1-10月，纯电占比已降至57.6%，2024Q3环比下降至56.4%。这一趋势从2023年已开始显现，目前尚未看到缓和迹象。受纯电占比下降的结构性影响，新能源乘用车平均单车带电量从2023年的47.2kWh降至2024年1-9月的46.2kWh，下降约1kWh，对2024年电池装机量的影响约11GWh。
纯电占比下降的背后是插混和增程车型的相对崛起。2024年1-10月，插混与增程合计占比已超过42%，且这一比例仍在提升。消费者在电动化车型的选择上，正从“纯电优先”转向“可油可电”的务实路线，尤其在家庭唯一用车和长途出行需求场景中，插混/增程的无续航焦虑优势更为突出。
表2：纯电与插混/增程销量占比变化| 时间段 | 纯电占比 | 插混/增程占比 |
|---|
| 2023年 | 约62% | 约38% |
| 2024年1-10月 | 57.6% | 42.4% |
| 2024Q3 | 56.4% | 43.6% |
供给端加速转向——新增车型中插混/增程占比大幅提升
供给端的变化印证了结构转变的确定性。截至2024年9月，新能源在售车型合计476款，其中纯电、插混、增程车型占比分别为66%、27%、7%。但从2024年新增车型看，65款新增车型中纯电33款（占比51%）、插混19款（占比29%）、增程13款（占比24%）。插混与增程在新增供给中的占比（合计53%）已超过纯电。
更值得关注的是，此前专注纯电路线的品牌正在集体转向。上汽智己将推出纯电与增程并行的策略，2025年开始推出增程产品；吉利极氪全新研发超级电混系统，新车将于2025年四季度上市；广汽埃安2025年将推出增程车型；小鹏首款增程车型已完成核心零部件定点，2025年下半年量产；小米汽车将于2026年推出增程SUV。到2025年，专注纯电的品牌将所剩无几。
低温续航痛点——插混/增程替代纯电的底层逻辑
纯电车型低温续航衰减是消费者转向插混/增程的重要原因。根据挪威汽车工业协会2024年冬测数据，23款测试车型在冬季续航平均减少21.7%，中位数约23.8%，大部分车型在低温下续航大约减少20%。具体可分三梯队：第一梯队减少10%-15%，第二梯队减少约20%，第三梯队减少约30%。
中国北方地区冬季气温远低于挪威测试条件，实际续航衰减可能更为严重。在电池技术未取得突破性进展前，低温续航痛点难以根本解决。插混和增程车型通过发动机直驱或发电补能，有效规避了纯电车型的低温短板，在北方市场和家庭唯一用车场景中具有显著优势。这一底层逻辑决定了插混/增程占比提升的趋势具有长期性。
2025年结构转变的趋势展望
2025年纯电占比下降趋势大概率延续。从车企产品策略、补能体系发展和低温续航技术三个维度看，尚无逆转性因素出现。在车企端，更多品牌将推出插混/增程车型，产品供给将进一步丰富；在补能端，充电桩分布不均的问题短期难以解决——上海市充电桩密度约32.5个/平方公里，而大部分省份不足1个/平方公里；在技术端，电池低温性能的改善仍需时日。
结构转变对产业链的影响广泛而深远。对电池产业而言，单车带电量下降意味着电池需求增速可能低于新能源车销量增速。对整车企业而言，插混/增程技术路线的竞争将日趋激烈，具备高效发动机和混动系统自研能力的企业将获得竞争优势。对零部件企业而言，混动专用变速箱、热管理系统等细分赛道将迎来增量需求。结构转变不是短期波动，而是新能源汽车产业进入新发展阶段的标志性特征。
