浙商证券研报指出，船舶行业正处于景气上行周期。截至2024年11月，克拉克森新船造价指数报收189.42点，位于历史峰值99%分位。2024年1-10月全球新接订单同比增长30%，中国新接订单占全球76%。供给端产能大幅出清，活跃船厂数量较峰值下降64%，供需紧张推动船价持续走高，船厂盈利能力持续改善。
新船造价——距历史峰值仅一步之遥
新船造价是船舶行业景气度的核心指标。截至2024年10月底，克拉克森新船价格指数报收189.64点，同比增长7.1%，2024年以来增长6.32%，2021年以来增长49.19%，位于历史峰值99.03%分位。分船型来看，三大船型价格坚挺，箱船价格指数位于历史峰值91.42%，油轮位于87.36%，液化气船位于99.95%。
本轮周期自2020年11月至今上涨47个月，涨幅达52%。参考前两轮上行周期，1986年6月至1991年10月上行周期长达65个月，涨幅82%；2002年4月至2008年8月上行周期长达77个月，涨幅87%。参照历史经验，此轮周期仍有30%-35%的上涨空间，有望创造历史新高。
船价持续上行的核心驱动力来自供需两端。需求端，2024年1-10月全球新接订单同比增长30%，其中箱船同比增长102%，油轮同比增长51%，LNG船同比增长38%。供给端，船厂运载已近饱和，活跃船厂数量大幅下降，供需紧张格局持续。2024年前三季度全球新船成交金额达1552亿美元，单船平均价格8955万美元，远高于过去10年5100万美元的平均水平。
中国造船——全球份额持续提升
中国造船业在全球的龙头地位进一步加强。2024年1-10月，我国造船完工量占全球57%，新接订单量占全球76%，手持订单量占全球65%。2023年我国造船完工量占全球比重约52%，较2011年峰值时期的43%提升了10个百分点。新接订单方面，2023年我国占全球65%，较2013年峰值时期的49%提升了16个百分点。
中国船厂竞争力提升源于技术水平的持续进步。新船订单向大型化、高端化、双燃料方向发展，头部船厂建造大型船舶技术领先，未来优质高价订单竞争力强。环保政策驱动换船周期提前，双燃料船型提升单船价值量。中国造船份额持续向龙头企业集中，"马太效应"明显，高产能、高技术水平船厂有望优先受益。
从订单结构看，2022年签订的高价订单逐渐从2023年四季度开始交付，且比例逐渐提升。船舶价值更高的集装箱船、气体船和汽车船在交付量（按CGT计）占比从2023年的49.73%提升到2024年的70.91%，支持船厂毛利率持续提升。船舶总装资产整合推进，竞争格局有望进一步优化。
供给出清——产能约束持续推高船价
全球船厂产能经历了大幅出清。截至2024年11月，全球活跃船厂374个，比2008年峰值1035个下降64%。2万DWT以上活跃船厂2024年145个，比峰值323个下降55%。中国活跃船厂相较峰值下降65%，欧洲下降66%，韩国下降68%，日本下降41%。在上一轮周期的下行萧条阶段，小型船厂破产较多，大型船厂更加坚挺，行业未来有望进一步集中。
产能出清叠加扩产困难，导致造船供需持续紧张。2023年全球船舶完工交付8790万载重吨，同比增长7%，仅为2011年峰值的52%。集装箱船2023年全球完工交付2613万DWT，同比增长120%，交付量创历史新高，是2008年峰值的1.4倍。油轮2023年交付量仅1490万DWT，是2009年峰值的31%。干散船交付量是2012年峰值的35%。
供不应求格局下，船厂议价能力持续增强。船位紧张与通胀压力推动船价持续上涨。参考前两轮上行周期，我们预计此轮周期船价仍有30%-35%的上涨空间，有望创造历史新高。后续油轮、干散货船订单仍有大幅增长可能，将为船价提供持续支撑。
投资建议与核心标的
船舶行业景气上行，船价持续走高，船厂盈利能力持续改善。重点推荐中国船舶、中国重工、中国动力、中国海防、中船防务、亚星锚链。中国船舶2025年PE约20倍，随着高价船陆续交付、毛利率持续提升，盈利弹性有望进一步释放。中国船舶集团旗下总装资产整合推进，有望进一步加强内部协同、提升规模效应。
从估值角度看，船舶板块2025年平均PE约25倍，处于合理区间。随着船价持续上行、高价订单逐步交付、规模效应显现，船厂盈利能力有望持续改善。需要关注的风险包括造船需求不及预期、原材料价格波动等。
表：船舶行业核心数据与标的| 指标 | 数据 |
|---|
| 新船造价指数（2024.11） | 189.42点，历史峰值99% |
| 2024年1-10月全球新接订单同比 | +30% |
| 中国新接订单占全球比重 | 76% |
| 全球活跃船厂较峰值下降 | 64% |
| 2023年全球船舶交付量/2011年峰值 | 52% |
| 推荐标的 | 中国船舶、中国重工、中国动力、中船防务 |
