国金证券2025年度机械策略报告指出，船舶行业正处于大周期上行阶段。2021年以来，受益船舶更新替换、地缘政治催化、环保政策趋严，船舶周期持续上行。全球新造船价格较2020年底提升51.63%，中国造船三大指标均居世界第一（新接订单占76.3%、交付57.3%、在手订单64.4%）。“南北船”合并后全球份额达12.15%，约为韩国三大船企的两倍。2023年替代燃料新船订单吨位占比已提升至45%。本文从需求驱动、供给出清和中国竞争力三个维度分析船舶大周期的持续性。
需求端——更新替换+地缘政治+环保政策三重驱动
船舶行业处于多重需求共振周期。更新替换需求方面，全球三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船）平均拆解船龄约25年。上一轮拆解高峰期集中在2001-2004年，对应2026-2029年将进入新一轮拆解高峰期。新造船订单领先拆解时间约5年，本轮从2021年左右进入更新需求释放的高峰期。
地缘政治方面，2023年12月以来巴以冲突升级，苏伊士运河航线再次“关闭”，船只绕行好望角导致运输效率下滑，刺激新船订单增长。历史上苏伊士运河两次关闭均显著推升新船订单。
环保政策方面，IMO提出2050年净零排放目标，EU-ETS从2024年开始对欧盟航线船东征收碳配额。2023年全球替代燃料新船订单吨位占比已提升至45%，环保政策趋严催化替代燃料船舶需求上行。
供给端——全球船厂大幅出清，产能收缩叠加需求旺盛推升船价
2008年金融危机后，全球造船业进入下行期，船厂加速整合、产能大幅出清。全球活跃船厂数量从2008年的1035家下降至2024年10月的374家，降幅达64%。
供需错配下，全球新造船价格从2021年初开始稳步上涨。截至2024年10月，全球新造船价格指数达189.64，同比+7.73%，较2020年底提升51.63%。
供给端收缩具有长期性。船厂产能恢复需要较长时间，新船坞建设周期长、投资大，短期内供给端弹性有限，船价有望在较长时间内维持高位。
中国造船——份额持续提升，南北船合并进一步扩大优势
当前全球造船呈现中日韩“三足鼎立”格局，中国份额稳步提升。1-10M24，按DWT口径，中国新接订单量、造船交付量、在手订单量分别占全球总量的76.3%、57.3%和64.4%，三大指标均位居世界第一。
中国船舶和中国重工合并后，在手订单全球份额合计12.15%（CGT口径），约为现代重工（6.22%）、韩华海洋（5.98%）、三星重工（5.87%）合计的三分之二，规模优势进一步强化。合并还将减少同业竞争、实现优势互补、发挥协同效应，提升接单能力和盈利能力。
船舶大周期核心数据与投资标的
表：船舶行业核心数据一览| 核心指标 | 当前数据 | 趋势 |
|---|
| 新造船价格指数 | 189.64（2024年10月） | 较2020年底+51.63% |
| 全球活跃船厂数量 | 374家（2024年10月） | 较2008年1035家-64% |
| 中国新接订单份额 | 76.3%（1-10M24） | 全球第一 |
| 中国交付份额 | 57.3%（1-10M24） | 全球第一 |
| 中国在手订单份额 | 64.4%（10M24） | 全球第一 |
| 替代燃料新船订单占比 | 45%（2023年） | 持续提升 |
船舶大周期的核心驱动因素（更新替换+地缘政治+环保政策）在2025年仍将持续。全球船厂产能短期内难以大幅恢复，供需错配下船价有望维持高位。中国造船份额持续提升，“南北船”合并后竞争力进一步强化。建议关注中国船舶等造船龙头标的。风险提示：新船需求不及预期、船价大幅波动、地缘政治缓和。
