五矿证券报告指出，2024年三季度车企单车盈利呈现明显分化。比亚迪、赛力斯、理想汽车的单车盈利能力环比提升，而长安、长城、理想的单车盈利较2023年同期下降18%-39%。合资品牌下滑对大型汽车集团盈利造成严重拖累，广汽集团单季出现亏损。北汽蓝谷受益享界S9上市，Q3营收达60.8亿元同比增长71.8%。产品周期和成本控制能力成为决定车企盈利走向的关键变量。
单车盈利分化——环比改善与同比承压并存
2024年三季度车企单车盈利数据呈现出“环比改善、同比承压”的复杂格局。从环比维度看，比亚迪、赛力斯、理想汽车的单车盈利能力均实现环比提升，反映出在价格战趋于平缓的背景下，部分车企通过规模效应、产品结构调整和成本控制实现了盈利修复。
比亚迪的环比改善最为典型——销量同环比大幅提升推动规模效应释放，单车盈利环比提升8.8%。赛力斯受益高端品牌M9的持续放量，单车盈利同环比均大幅提升。理想汽车虽然受产品结构调整（L6占比提升）单车价格继续下滑，但盈利环比仍有所改善。从同比维度看，比亚迪、长城、理想、长安的单车盈利较2023年同期下降18%-39%不等，行业整体盈利仍承压，但环比改善的信号已初步显现。
表5：主要车企单车盈利同比与环比变化| 车企 | 同比变化（较2023Q3） | 环比变化（较2024Q2） |
|---|
| 比亚迪 | 下降18%-39% | 环比提升 |
| 赛力斯 | 大幅提升 | 环比大幅提升 |
| 理想汽车 | 下降18%-39% | 环比提升 |
| 长城汽车 | 下降18%-39% | 环比下降 |
合资品牌拖累——汽车集团盈利的“失血点”
合资品牌份额下滑对大型汽车集团的盈利冲击正在加速显现。汽车集团很大一部分利润来源是合资品牌的盈利贡献，随着合资品牌销量下滑，其盈利能力同步大幅下降。2024年前三季度广汽集团、上汽集团对联营和合营企业的投资收益同比下降68%、56%，相较2023年的-41%、-1%降幅大幅扩大。
2024年三季度，长安汽车、上汽集团、广汽集团的营收和归母净利润均同比下降。营业收入方面，长安、上汽、广汽分别同比下降19.8%、25.9%、21.5%，而民营车企基本保持增长或同比变动较小。归母净利润方面，三家汽车集团均出现大幅下降，其中广汽集团出现单季度亏损，并导致2024年前三季度累计归母净利润由盈转亏。合资品牌从“利润奶牛”变为“利润失血点”，是汽车集团当前面临的最大结构性挑战。
北汽蓝谷——享界S9上市带来的结构性反转
在汽车集团普遍盈利承压的背景下，北汽蓝谷是一个值得关注的结构性例外。2024年三季度，北汽蓝谷营业收入达到60.8亿元，同比增长71.8%，环比增长171.72%。这一爆发式增长的核心驱动力是享界S9的上市交付。
享界S9是北汽与华为合作的智选车产品，定位40万级别豪华纯电轿车。9月交付突破2169辆，成为该价位段的领先车型。后续增程版车型上市有望进一步推动销量增长。北汽蓝谷的案例验证了优质产品周期对车企业绩的拉动效应——单个爆款车型的放量足以改变一家车企的财务表现。对于产品周期正处于上升期的车企，盈利改善的弹性可能超出市场预期。
2025年盈利分化趋势展望
2025年车企盈利分化预计将进一步加剧。决定盈利走向的关键变量有三个：产品周期、规模效应和成本控制能力。
产品周期处于上升期的车企（如赛力斯、北汽蓝谷、江淮等华为合作车企）有望通过爆款车型放量实现盈利跃升。具备规模效应的头部车企（如比亚迪）有望通过成本摊薄巩固盈利优势。成本控制能力强的车企（如长城）有望在价格竞争中维持盈利水平。
与此相对，合资品牌占比高的汽车集团（如上汽、广汽、长安）面临更大的盈利压力。合资品牌销量下滑、经销商网络收缩、价格战导致单车利润下降，三重压力叠加。尽管这些集团也在加速自主新能源品牌布局，但短期难以完全对冲合资业务的盈利下滑。2025年，车企之间“强者恒强、弱者承压”的分化格局将更加明显。
