兴业证券报告指出，乘用车销量受长中短三周期叠加影响。当前换购需求占比已过半，保有量提升空间仍在。中周期看，以旧换新政策托底2025年总量；结构上PHEV渗透率快速攀升，2024年零售458万辆，同比+77%，细分市场仍处增长中期，油改电替代空间广阔。
长周期需求结构演变：换购主导时代来临
从2017年开始，乘用车内销增长中枢从双位数降至个位数。相对于欧美发达国家，我国汽车千人保有量仍有提升空间。但从需求结构看，换购需求占比持续攀升，从2016年的23%上升到2024年上半年的51%，新购占比降至35%，增购占比14%。
2024年中国车市平均车龄约7.9年，保有量进入置换高峰期。换购主导的需求结构意味着未来的销量驱动力从首购人口红利转向存量更新，对政策刺激的敏感度较高，也对车企的产品升级能力提出了更高要求。在换购需求主导的市场中，能够提供显著体验升级（如插混对比燃油、智能驾驶对比传统驾驶）的产品更容易获得消费者青睐。
中周期总量判断：2025年政策托底无忧
政策周期是中期影响行业总量的核心变量。2009-2010年、2015-2017年、2022年的三轮购置税优惠政策均在对应时期显著拉动了销量，政策退坡后存在10-20个月的透支效应。2024年开始的以旧换新政策周期目前处于中后段，补贴持续至2025年底。
从库存水平看，当前行业整体库存不高，2025年5月经销商库存预警指数52.7%，同比下降5.5个百分点，环比下降7.1个百分点。合资库存虽高于自主，但行业整体不存在2018-2019年的去库存压力。从保有量、政策周期和库存三个维度交叉验证，2025年乘用车总量不必担忧。
结构视角：PHEV市场仍处增长中期
乘用车分价格带新能源渗透率变化（2020 vs 2025Q1）| 价格带 | 2020年传统燃油占比 | 2025Q1传统燃油占比 | 渗透率提升幅度 |
|---|
| 5-10万元 | 97.1% | 53.2% | +43.9pct |
| 10-15万元 | 95.4% | 52.0% | +43.4pct |
| 15-20万元 | 93.0% | 66.0% | +27.0pct |
| 20-30万元 | 89.5% | 38.0% | +51.5pct |
| 30-40万元 | 98.4% | 69.6% | +28.8pct |
2024年我国PHEV零售销量约458.3万辆，同比增长76.7%，EV销量约632万辆，同比+22.6%。PHEV增速显著高于EV，且2025年供给端仍在加速扩张——吉利、小鹏、长城等车企均在2025年推出或规划了新的PHEV产品。PHEV是燃油车用户更新升级的重要选择，主流价格带的油改电替代空间依然广阔。
2025Q1仅5万元以下和20-30万元价格带新能源销量高于燃油车，5-15万元细分市场油车与新能源车比例接近，15-20万元和30万元以上新能源渗透率仍较低。5-10万元价格带传统燃油占比从2020年的97.1%降至2025Q1的53.2%，10-15万元从95.4%降至52.0%，15-20万元从93.0%降至66.0%，各主流价格带的替代空间依然广阔。
智能车市场仍处早期，辅助驾驶是成本项而非利润项
智能车细分市场仍处于增长的早期。目前消费者对高阶辅助驾驶的付费意愿较低，辅助驾驶是主机厂增配进而提升竞争力的方式，更多作为成本项存在。中期看，当辅助驾驶的体验与安全性跨越拐点，从"能用"到"好用"的转变完成后，消费者在车内空余时间增加，辅助驾驶软件变现或其他方式的商业模式才有望跑通。当前阶段，辅助驾驶对车企估值的影响主要体现在销量拉动而非直接盈利贡献。
