五矿证券报告揭示了乘用车市场两个看似矛盾却同时存在的趋势——产品结构向大型化、高端化上移，同时成交价格因价格战而下降。2024年1-9月B级和C级车销量占比约42%，近两年持续提升。在大型化和高端化背景下，由于车企价格战激烈，B级和C级车成交均价显著下降，但受益于结构向高价位段迁移，整体市场成交均价不降反增。2024Q3车企单车价格环比基本稳定，但单车盈利表现分化，比亚迪、赛力斯、理想环比提升。
产品结构上移——B级C级车占比突破四成
中国乘用车市场正经历显著的产品结构升级。受益于新能源汽车和自主品牌的发展，乘用车产品日益丰富，产品竞争力显著增强，消费者对乘用车的需求向大型化和高端化发展。近两年，A级及以下的销量占比逐渐降低，B级和C级车的销量占比持续增加。
2024年1-9月，B级和C级车的销量占比已达到约42%。这意味着每卖出10辆乘用车，就有超过4辆是中型及以上级别。结构上移的动力来自供给端和需求端的共振。供给端，自主品牌新能源车企密集推出B级和C级车型，产品矩阵不断丰富；需求端，增换购用户占比提升带来的消费升级意愿强烈。这一趋势具有较强的持续性——随着家庭收入增长和汽车消费观念成熟，消费者对更大空间、更高配置的偏好仍在强化。
表4：乘用车市场产品结构变化（销量占比）| 车型级别 | 2022年 | 2023年 | 2024年1-9月 |
|---|
| A级及以下 | 约62% | 约58% | 约58% |
| B级和C级 | 约38% | 约42% | 约42% |
价格战与结构升级的角力——成交均价为何不降反增
在B级和C级车占比提升的背景下，乘用车市场成交均价却呈现出“不降反增”的特征。这看似与价格战激烈的市场观感矛盾，背后是结构效应与价格效应的博弈。
一方面，价格战确实拉低了各细分市场的成交均价。B级和C级车的市场成交均价呈现显著下降趋势，车企之间的竞争从“定价竞争”转向“增配竞争”和“降价竞争”。另一方面，产品结构向高价位段迁移产生的“结构效应”抵消甚至超过了“价格效应”。B级和C级车即使降价，其绝对价格仍高于A级车，因此占比提升会拉高整体均价。两种力量的角力结果是结构效应暂居上风，推动整体市场成交均价不降反增。
从车企角度看，2024年三季度车企单车价格环比基本稳定，理想汽车受产品结构调整的影响单车价格继续下滑，其他主要车企价格趋于稳定。价格战的烈度在2024Q3有所缓和，车企之间竞争更多体现在增配上而非单纯降价。
车企盈利分化——谁在价格战中胜出
2024年三季度，车企之间单车盈利能力明显分化。从同比维度看，比亚迪、长城、理想、长安的单车盈利水平较2023年同期下降18%-39%不等，行业整体盈利承压。从环比维度看，比亚迪、赛力斯、理想汽车的单车盈利能力环比提升，显示出在价格战中的成本控制和产品结构优化能力。
比亚迪的盈利能力改善得益于规模效应的持续释放和高端车型占比提升。赛力斯受益于问界M9的放量，高端车型占比提升推动单车盈利显著改善。理想汽车受产品结构调整（L6占比提升）单车价格继续下滑，但盈利环比仍有所改善。
盈利分化的背后是成本控制能力、产品定价能力和规模效应的差异。在价格战趋于平缓的背景下，具备成本优势、品牌溢价能力和产品结构持续优化的车企将率先迎来盈利修复。2025年，单车盈利的环比改善趋势能否延续，将是衡量车企竞争力的重要指标。
2025年价格竞争与盈利展望
2025年乘用车市场的价格竞争预计将维持“烈度趋缓、形式转变”的特征。一方面，经过2023-2024年的多轮价格调整，多数车企的降价空间已大幅收窄，进一步大幅降价的边际效益递减。另一方面，竞争形式将从“直接降价”转向“增配不加价”和“新车型定价”，消费者感知到的性价比提升但车企毛利率下降幅度可控。
盈利修复的关键在于销量规模效应的释放和产品结构的持续优化。年销量突破百万辆的车企（如比亚迪）有望通过规模效应摊薄单车成本；高端车型占比提升的车企（如赛力斯、理想）有望通过产品结构改善提升单车盈利。合资品牌在价格战中处于被动地位——降价空间受制于品牌溢价、成本结构不占优势，份额下滑和盈利恶化可能延续。自主品牌的竞争将从“价格战”阶段进入“价值战”阶段，产品定义能力、技术迭代速度和用户运营将成为新的竞争焦点。
