中国乘用车出口正从“燃油车单轮驱动”转向“燃油+插混双引擎驱动”的新阶段。2024年1-10月，乘用车出口410.0万辆，同比增长24.0%，其中插混乘用车出口21.6万辆，同比大增189.8%。德邦证券研究报告指出，巴西、墨西哥等新兴市场成为中国插混出口的核心增量来源，出口结构持续优化。欧盟反补贴税、巴西关税上调、俄罗斯报废税等贸易壁垒虽带来短期扰动，但自主品牌通过插混车型差异化出海、海外产能布局等策略持续拓展全球市场。
插混出口爆发——21.6万辆+190%，巴西墨西哥贡献主要增量
插混乘用车出口正成为中国汽车出海的“第二增长曲线”。2024年1-10月，纯电乘用车出口81.1万辆（同比-9.1%），受欧盟反补贴税等贸易壁垒影响阶段性承压；插混乘用车出口21.6万辆，同比大增189.8%，呈现爆发式增长态势。分国家看，巴西是中国插混出口第一大市场——2024年1-9月出口到巴西的插混车型销量为7.2万辆（2023年全年仅3.1万辆），占中国插混出口总量的32.2%，较2023年提升10.1个百分点。墨西哥为第二大市场——出口2.6万辆（2023年全年仅0.3万辆），占比11.5%，较2023年提升9.1个百分点。巴西和墨西哥合计占中国插混出口的43.7%，是核心增量来源。插混车型在新兴市场的爆发式增长，反映了中国自主品牌在插混技术上的全球竞争力——比亚迪、吉利、长城等车企的插混产品在油耗、续航、性价比等方面相对日系混动和纯电车型具备差异化优势。
贸易壁垒加码——欧盟反补贴税17%-35%，巴西关税逐步上调至35%
2024年是中国汽车出口贸易政策环境急剧变化的一年。关税方面，当地时间2024年10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税——比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽集团35.3%、特斯拉7.8%（个别审查后），其他合作公司20.7%，所有不合作公司35.3%。2023年11月，巴西经济部决定自2024年1月起重新对新能源汽车征收进口关税，逐步上调至2026年7月均升至35%。报废税方面，2024年10月1日起，俄罗斯提高汽车和筑路机械设备的报废税，并每年指数化调整直至2030年，根据车型不同提高70%-85%。贸易壁垒的加码短期压制纯电出口（2024年1-10月纯电出口同比-9.1%），但长期来看，自主品牌正通过多种策略应对：一是插混车型出口受关税影响相对较小，成为出口新动能；二是海外建厂加速——比亚迪、吉利、长城等车企在东南亚、中东、拉美等地布局产能；三是产品结构升级，通过更高附加值车型对冲关税成本。
表2：主要市场对中国汽车关税政策变化| 市场 | 政策类型 | 核心内容 | 执行时间 |
|---|
| 欧盟 | 反补贴税 | 比亚迪17%/吉利18.8%/上汽35.3% | 2024年10月（5年期） |
| 巴西 | 进口关税 | 逐步上调至35%（2026年7月） | 2024年1月起 |
| 俄罗斯 | 报废税 | 提高70%-85%，年调10%-20%至2030年 | 2024年10月1日起 |
出口结构优化——非新能源仍为主力，插混成新增长极
从出口结构看，非新能源乘用车（燃油车）仍是中国乘用车出口的主力——2024年1-10月出口307.3万辆，同比增长31.4%，占总出口的74.9%。燃油车出口的增长得益于中国品牌在俄罗斯、中东、拉美等市场的持续渗透。新能源乘用车出口合计102.7万辆（纯电81.1万+插混21.6万），占总出口的25.1%。插混出口占比从2023年的约3%提升至2024年的5.3%，虽然绝对占比仍小，但189.8%的增速显示其正成为出口的重要增长极。从出口结构优化趋势看，纯电受贸易壁垒影响增速放缓，插混凭借“无里程焦虑+更低油耗”的产品特性在新兴市场快速放量，燃油车凭借性价比优势在传统市场维持增长。三者并行驱动中国乘用车出口在贸易壁垒加码的背景下仍保持24%的增速，显示中国汽车产业的全球竞争力韧性。
