2025年我国低空经济市场规模达1.5万亿元，2035年有望突破3.5万亿元，全国31个省区市将“低空经济”写入政府工作报告，新《民用航空法》增设“发展促进”专章——低空经济正从“政策引导”迈向“法治固化”的关键转折期。中伦研究院发布的这份指南围绕合规监管、知识产权、数据合规、进出口管制四大板块，系统梳理了低空航空器生产制造、产业竞争、运营服务等核心环节的法律框架与合规要点，为从业主体在法治轨道上“飞得稳、飞得远”提供了系统性法律参考。

低空经济是以低空空域为依托，以各种有人驾驶或无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引的综合性经济形态。2026年政府工作报告进一步将低空经济由“新增长引擎”提升至“新兴支柱产业”。产业体系辐射低空基础设施、低空生产制造、低空运营服务三大核心板块，上游涉及原材料、零部件、元器件、能源与动力系统等，中游涉及无人机、航空器、高端装备生产制造，下游聚焦运行保障、关键检测、产业融合。低空经济助力飞行、旅游、物流配送、农林植保、公共安全、应急救援等近20个产业，应用场景扩展至300多类。2026年3月13日，“十五五”规划纲要正式发布，从“推进低空经济健康有序发展”的产业定调，到“提升低空空域管理精细化水平”“强化低空飞行安全保障”的制度设计，到“推进低空经济新兴领域立法”的司法导向，为未来低空经济发展擘画了清晰的顶层设计。

生产制造环节面临多维合规要求。知识产权合规方面，标准必要专利（SEP）实施许可受反垄断监管及《标准必要专利反垄断指引》规制，涵盖专利声明、FRAND承诺、许可谈判、禁令救济全流程。开源软件二次开发需遵守GPL等许可证的传染性条款，注意多开源协议间的兼容性。著作权方面，导航系统地图数据、车载音视频流媒体等第三方内容使用可能引发侵权争议，装饰配件的造型设计也逐渐被纳入美术作品保护范畴。适航准入合规方面，民用航空产品需取得型号合格证（TC）、生产许可证（PC）及适航证（AC）三项关键批准，取证难度呈阶梯式递增。2026年2月25日，民航局发布《正常类动力提升无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》与《正常类多旋翼无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》公开征求意见，有望改善此前针对eVTOL审定采取的一事一议原则。未取得资质擅自投产或运营将面临罚款、停业整顿甚至吊销证件的行政处罚。

运营许可方面，经营性通用航空活动根据有人驾驶还是无人驾驶采取差异化规定。2025年3月，亿航智能旗下公司获颁全国首批载人无人机运营合格证（OC），标志着低空飞行进入商业化载人阶段。空域管理方面，《国家空域基础分类方法》将空域划分为管制空域（A、B、C、D、E类）和非管制空域（G、W类）。低空飞行主要涉及D、E类管制空域以及G、W类非管制空域。2026年3月27日，北京市人大常委会通过《北京市无人驾驶航空器管理规定》，明确北京全域为管制空域，所有室外飞行均需申请，并禁止向在京单位和个人销售、运输无人驾驶航空器及其核心部件。全国范围内“一地一策”的区域管控格局正在形成。无线电通信方面，《民用无人驾驶航空器无线电管理暂行办法》对无线电发射设备的销售、使用、频率使用及无线电台设置进行规定，不同频段对应不同的审批和执照申请要求。信息保护与数据合规方面，无人机测绘需符合《测绘法》要求，利用无人驾驶航空器从事低空经济活动受到《数据安全法》《个人信息保护法》《保守国家秘密法》的约束。国家安全机关披露的案例中，某军事论坛发烧友利用无人机对新型军舰非法拍摄，构成“非法获取国家秘密罪”被判处有期徒刑1年。

2016年至今是eVTOL飞行器相关技术的快速发展时期。从全球格局看，美国创新主体始终占据最大贡献者地位，2021年以192件创历史峰值。中国创新主体呈后发突围态势，2016年仅19件相关专利申请，至2022年飙升至110件，快速跃居全球第二大技术来源国。聚焦国内典型eVTOL整机厂商，截至2026年3月共得到174个受理局中的2174组简单同族，技术创新仍处于蓄势阶段。专利申请呈显著阶段性特征：2013-2017年及2020-2022年企业创立密集期与专利申请高峰存在显著时序相关性。国内专利申请总量显著高于PCT国际申请量，企业更侧重国内市场，国际专利布局相对薄弱。区域创新格局呈现集聚态势，上海地区集聚了4家头部创新主体。

机翼构型方面，多旋翼构型专利集中在B64C27/08、B64C27/12等分类号；复合翼构型在B64C27/26领域密集布局；倾转旋翼因技术复杂性高，仅有少数主机厂商深度布局，集中在B64C27/52、B64C27/28等分类号。动力推进系统方面，电机专利集中在H02K9、H02K7、H02K5等小类，涵盖电机结构设计、绕组、转子及冷却系统；电池专利聚集在H01M10与H01M50，侧重非活性部件的结构零部件及封装、热管理技术。飞行控制系统方面，专利布局集中在G05D1（姿势感知与避障技术）、G05B19（程序控制系统）、G05B9（余度控制单元提升系统安全性）。

商业秘密保护相较于专利具有显著优势：保护期限更长（只要保持秘密性和价值性便可无限延续，而专利最长20年）、保护范围更广（涵盖技术信息和经营信息）、无地域限制也无审批延迟、保护成本相对较低且可控、避免技术公开引发的风险。飞行控制系统的源代码、高性能复合材料的制作工艺、用于训练AI模型的高质量数据集等迭代迅速的核心资产往往难以通过专利形式获得有效保护，选择商业秘密保护意味着企业将主动权更多地掌握在自己手中。企业应因地制宜选择知识产权保护路径：专利在硬件发明和基础方法方面具有优势，商业秘密在软件算法、数据、工艺等核心资产方面更具保护价值。两种路径的搭配与组合对核心竞争力实现最大化保护。

低空经济活动所涉及的数据类型呈现出高度多元化特征：航空器运行状态数据（位置、航向、高度、速度等）、空域环境监测数据（气象、地形、空域占用情况等）、地理空间信息数据（遥感影像等）、业务运营管理数据（物流订单、设备维护记录等）以及个人信息数据。《民航数据管理办法》将民航数据划分为公共数据、企业数据和个人信息数据三类。特色数据处理场景涵盖载客运输（乘客身份信息、行程轨迹等敏感个人信息）、货物运输（收发货人信息、跨境寄递数据）、生产作业（地理信息数据、测绘活动）、应急救援（灾情影像、生命探测信息）等多元场景。

数据分类分级是《数据安全法》确立的基础性合规要求。《民航数据管理办法》明确民航数据依法实行分类分级保护，MH/T 3039-2025《民航领域数据分类分级要求》将民航领域数据从高到低划分为核心数据、重要数据、一般数据三个级别。数据记录要求方面，《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》要求运行人建立飞行数据记录系统，飞行动态数据记录至少保存12个月，飞行活动申请数据记录至少保存15个月。信息报送要求方面，运营人须向民用无人驾驶航空器综合管理平台报送身份和飞行动态数据，并于每年3月31日前报送上一年度运营报告。测绘合规要求方面，使用民用无人驾驶航空器从事测绘活动的单位必须依法取得相应测绘资质证书，外国无人驾驶航空器或由外国人员操控的无人驾驶航空器不得在我国境内实施测绘活动。数据共享合规方面，《民航数据共享管理办法（试行）》建立行业级数据共享监管框架。数据跨境传输方面，需关注重要数据的出境安全评估，以及各地数据出境负面清单的相关规定。

中国的《两用物项出口管制清单》和《两用物项和技术进出口许可证管理目录》对无人机的出口实行相应管制，从材料生产、制造加工到整机组装及反无人机系统均纳入监管，覆盖无人机产业上、中、下游各个环节。美国的《商业控制清单》中，UAS/UAV及其关键部件的管控原因集中于国家安全（NS）、反恐（AT）和区域稳定（RS）三个方面。ECCN编码涵盖第1类（材料与化学品）、第2类（材料加工设备）、第6类（激光与传感器）、第7类（导航与航空电子设备）、第9类（航空航天与推进）等多个类别。

美国通过一系列措施阻止中国进入美国无人机供应链。2020年《国防授权法案》第848条禁止国防部采购中国无人机系统。2023年《美国安全无人机法案》进一步禁止联邦机构采购。2025年12月，FCC将外国生产的无人驾驶航空系统及其关键部件列入受限清单（Covered List），被列入清单的设备无法取得FCC设备授权，实质上被排除在美国市场之外。2025年5月，BIS启动对商用飞机、喷气发动机及相关零部件进口的232调查；2025年7月，启动对无人机系统及其零部件和组件的232调查。2026年1月，BIS发布临时最终规则，取消向多数《瓦森纳安排》成员国出口特定低敏感商用无人机的许可要求。截至2026年3月，被列入美国实体清单的中国航空航天企业有130余家。

企业应重点做好三方面工作：准确识别并归类受控物项——需严格对照中国《清单》《目录》与美国EAR的ECCN编码，注意两者在物项归类逻辑与管制理由设定上的差异；强化客户背景审查与最终用途尽职调查——根据中国出口管制制度，企业须确保两用物项不被用于军事、恐怖活动或WMD相关用途；完善内部合规体系和记录留存机制——建立事前识别、动态审查与持续改进的合规机制，才能在复杂的监管格局下实现稳健、合规与可持续发展。当低空经济市场规模达1.5万亿元、全国31省区市将其写入政府工作报告、新《民用航空法》增设“发展促进”专章——低空经济正从“政策风口”走向“法治轨道”。中伦研究院这份指南的价值在于，它不仅系统梳理了合规监管、知识产权、数据合规、进出口管制四大板块的法律框架，更用“一地一策”的区域管控、实体清单的130余家企业、Medvi被FDA警告等鲜活案例，为从业主体提供了从“知道风险”到“管理风险”的完整认知框架。在低空经济“飞得高”之前，必须先“飞得稳”——而“稳”的根基，正在于法律合规的系统性建设。