另一方面,氨－柴油双燃料策略也受到关注,利用柴油点燃氨气既能保证燃烧稳定,又可保持高热效率,同时减少 吉利和远程集团计划开发排量包含1.8-13L,功率覆盖 225-530 马力的甲醇发动机,并通过直驱和混动多种驱动模 式,以及定制化的设计开发,实现中型商用车动力链应用场景全覆盖,并扩展到非道路、船机领域应用。 低温室气体排放。 尽管取得了一定进展,氨燃料发动机仍面临诸多挑战。首先,氨具有较高的自燃温度、较低的层流火焰速度和狭窄 的可燃范围(15.5-27.0%v/v air）,燃烧反应活性明显低于传统碳氢燃料,导致点火困难和燃烧速率偏慢。在排放方 面,氨燃烧易生成较多 NOx,对尾气净化和环保控制提出更高要求;与此同时,未燃氨的泄漏在环境中氧化可生成一氧 化二氮(N2O）,其温室效应潜能约为二氧化碳的 300 倍,带来新的气候影响风险。 针对氨燃料反应活性低、点火困难的问题,预燃室点火是一种潜在的解决方案。近期研究基于仿真分析了不同预燃 室结构及点火策略,以实现SI 发动机中氨燃烧的新型点火模式。研究对象为一台带有预燃室射流点火的单缸发动机， 4.2.3氨燃料发动机 控制,是较为适宜的燃烧当量比条件。 氨作为一种零碳分子,具有储运便利、能量密度高、抗爆性能好等优势,在发动机领域展现出应用潜力。相比液氢, 氨的体积能量密度更高,且现有产业体系已在化工、农业等领域积累了丰富的生产、储运与应用经验,为其在交通动力 系统中的推广提供了良好基础。此外,氨燃烧产物主要为氮气和水,不排放二氧化碳,具备显著的减碳优势。 范围内,发动机指示热效率(ITE)与未喷水的情况相比没有明显下降,同时 N2O 排放保持在相对较低的浓度水平,有 点燃式和压燃式发动机上得到尝试,但受其低燃烧速度、高点火能量和狭窄可燃极限的限制,难以满足常规工况需求。 为此,掺氢成为改善氨燃烧特性的关键途径,氢气的高反应活性能够显著提升火焰传播速度并拓宽可燃极限,实现零碳 + 1.8% O2),SCR 高效工作温度可降低至 250°℃,在 200°℃时 N2O 浓度仍仅为 10ppm。目前,该催化剂相关专利已 高效燃烧。在掺氢氨燃料发动机方面,清华大学团队已开展了较多探索,提出氢引燃氨的预混多源点火燃烧概念,优化 在中国获得授权。 射流燃烧过程,研发“氨氢融合"碳中和发动机关键技术,最终于2021年实现了氨氢融合发动机点火成功并稳定运行，