汽车行业2026年投资策略：“价升量稳”重视供给侧变化下的趋势性机会-251205（48页）.pdf

1、“价升量稳”，重视供给侧变化下的趋势性机会核心观点：引言：25年我们以“走出通缩”作为年度策略主题，行业以“量稳价缓”作为我们的重要判断，运行至此上述判断总体上看是正确的，当初推演其背后的逻辑“监管思路变化+龙头公司战略调整”基本上也是自洽的。展望26年，我们对(国内)行业的判断是“价升量稳”，这与市场一致预期依然有所不同，我们得出这一结论背后的逻辑是：监管思路变化+26年三种场景预判下的风险收益评估+,政策韧性对量的支撑。一、乘用车：26年“价升量稳”，PHEV将重回增长（一）总量：预计26年国内市场“价升量稳”，出口景气度延续复盘：25年全年销量预计小幅正增长，“量稳价缓”持续兑现。根据交

2、强险，25年10月国内乘用车交强险销量（不含进口，下同）为208.6万辆，同比-cdot9.2%，环比-6.4%。乘用车25年1-10月累计销量为1876.9万辆，同比+5.4%，10月需求表现整体符合季节性规律，预计25年全年同比销量增速区间为5.10%。(divcenter)图1：乘用车终端销量（万辆）及同比增速(%）(/divcenter)多重约束下25年乘用车价格竞争呈现“缓和”趋势，后续政策核心目标或为提升ASP“走出通缩”。24年以旧换新政策刺激下乘用车“量升价跌”，根据国家统计局和交强险，21/22/23/24/25M1-10乘用车ASP分别同比+0.1/+3.1/-0.1/-8

3、.3/-5.2%。其中10月汽车社零同比增速创年内新低，乘用车行业ASP同比+2.9%，ASP同比增速转正，主要是由于基数和部分地区以旧换新政策补贴方式调整的影响。往后展望，我们认为在以下多重约束下，乘用车价格竞争趋势或将继续缓和：（1）当前乘用车行业整体库存处于合理位置，多数车企渠道库存较低；（2）价格竞争主要取决于龙头公司战略，在其国内份额持续稳定的背景下，海外品牌力和份额提升以及高端化突破对于龙头公司的战略意义更大；且在产品矩阵相对密集，单款产品降价将不可避免地挤压下一价格区间产品，降价的决策难度边际变大；（3）车企响应高质量发展、避免内卷式竞争的号召，践行社会责任与企业担当，积极构建“

4、整车零部件”协作共赢发展生态、促进产业健康可持续发展。根据新能源汽车报，2025年6月10日以来，一汽、东风、长安、吉利、赛力斯、比亚迪等重点汽车企业先后发表声明，就“对零部件厂商支付账期不超过60天”作出承诺即是良好开端及体现，反内卷+构建健康生态将逐步成为自上而下的共识。展望26年，乘用车行业ASP变化或是影响政策方向的核心变量。综合考虑外在约束条件：（1）乘用车出口需求表现对行业销量和利润的影响，尤其是当前中国出口欧盟关税政策仍有调整可能性的情况下；（2）国内车企份额表现分化下保就业和产能利用率的需求；（3）国内汽车产业链安全和内在竞争力的提升，我们按照以下三种场景对26年政策方向进行推

5、演：场景一：出口销量有支撑，同时国内需求较好的情况下，预计政策方向或将以“调结构”为主，即通过带约束条件的补贴政策提升乘用车行业ASP，同时通过约束条件可以实现一定的供给侧出清，例如历史上根据纯电续航里程进行阶梯补贴；场景二：出口销量有支撑，国内汽车社零数据表现不佳，预计政策方向或仍将以“调结构”提升ASP为主；场景三：出口和国内需求表现均不及预期，预计政策方向或将以“量稳”为主，例如可能对燃油车进行购置税优惠政策来守住行业销量的下限。24年以旧换新政策刺激以来，乘用车行业增换购需求增长显著。根据中汽中心数据，24年乘用车新车中的增换购比例为49.0%，同比+14.8mathsfpct.。从销

6、量来看，24年乘用车首购/增换购销量分别为1168.8万辆/1123.0万辆，同比分别-220.9万辆I+400.7万辆。其中24年以旧换新政策刺激增换购需求约190万辆（24年乘用车交强险实际销量-没有政策刺激前的季节性年化理论销量）。展望26年，在以旧换新政策延续前提下，增换购需求将继续提供底层支撑。综合考虑以下因素：（1）不考虑外在经济变量对换车周期的影响；（2）10-16年的新车增量支撑当前的增换购需求增量；（3）26年乘用车以旧换新政策延续，同时依然以报废补贴和置换补贴的形式进行。报废补贴：若符合报废条件的新车继续顺延一年，“符合报废条件的保有量增长”预计对26年乘用车的终端销量弹性